Ve l'avevo annunciato durante il primo contatto, adesso è realtà: la Volkswagen T-Roc è full hybrid, con potenze da 136 e 170 cavalli. Qui vi racconto della più potente, l'unica che mi hanno fatto provare. Si tratta di un powertrain ibrido benzina in serie/parallelo, che permette, fra le altre cose, di dire addio al cambio a doppia frizione DSG, sostituito da un semplice riduttore.
Il tutto per prezzi compresi tra i 36.050 e i 43.750 euro (se ve lo state chiedendo, ci vogliono 1.750 euro in più rispetto alla T-Roc mild hybrid). Al lancio, promozione da 30.499 euro per la 136 CV in allestimento Life.
Il powertrain si compone del quattro cilindri 1.5 con turbo a geometria variabile e ciclo Miller, qui da 150 CV - che può lavorare a un regime massimo di 4.500 giri - e di due propulsori elettrici. Sulla versione da 170 CV complessivi la coppia raggiunge i 310 Nm. Il tutto già in regola con la futura normativa Euro 7.
Come funziona nella pratica? Al di sotto dei 60 km/h, se la batteria è carica, la T-Roc si muove - per brevi tratti - grazie al motore elettrico, con il quattro cilindri che resta spento. Quando la carica dell'accumulatore non è sufficiente, il sistema funziona in serie, con il 1.5 TSI che alimenta il generatore che aziona il motore elettrico collegato alle ruote.
Quando si superano i 60 km/h, il 1.5 TSI si collega alle ruote tramite una frizione che si chiude (funzionamento in parallelo); l'elettrico può aiutarlo, per esempio se chi guida chiede tutta la potenza disponibile.
Il punto è capire quale sia la resa su strada della T-Roc Hybrid da 170 cavalli. Che, per schema di funzionamento, è paragonabile a diverse soluzioni giapponesi (penso per esempio a Honda) e non soltanto, sul mercato da qualche tempo. Nei contesti urbani, se si guida con giudizio, il quattro cilindri resta spento spesso; in certi frangenti, sembra quasi di guidare un'elettrica. Il palleggio di competenze fra i propulsori è sempre fluido e omogeneo e, quando si avvia per fare da generatore, il termico non vibra o rumoreggia in modo fastidioso.
Se la batteria è scarica e, al verde del semaforo, si affonda l'acceleratore, il sistema ha bisogno di qualche frazione di secondo di troppo per svegliare il quattro cilindri e dare lo spunto che ci si attende. Comunque, in velocità la prontezza di risposta al pedale destro soddisfa; a tavoletta, il turbobenzina alza un poco la voce, ma non esagera mai davvero con i decibel, anche perché è limitato a 4.500 giri.
Le prestazioni sono abbastanza brillanti, sebbene non siano certo il fulcro dell'esperienza di guida, orientata piuttosto all'efficienza. Tre le modalità: Eco, con prestazioni limitate al 70%, Comfort e Sport. La mancanza di un vero e proprio cambio non si sente granché nella stragrande maggioranza dei contesti. In discesa, si può inserire un regen più consistente ruotando in avanti il selettore di marcia al volante (un solo livello).
