All'ultimo Salone dell'Auto di Parigi, Stellantis, Renault e Volkswagen hanno manifestato una comunione d'intenti su alcuni temi caldi per l'industria dell'auto europea, ma i tre gruppi non rappresentano l'intera filiera.
Anche Toyota Motor Europe ha la sua ricetta per affrontare la crisi del settore e per illustrarla ha organizzato presso la sua sede di Bruxelles un apposito evento: lo slogan “Stronger Together” dice molto delle sue intenzioni. Per capire bastano le conclusioni del Chief Corporate Officer, Matt Harrison.
“Toyota sostiene un'accelerazione dei tempi per definire i quadri legislativi, ma la rapidità non deve andare a scapito del raggiungimento di un risultato corretto perché la posta in gioco è troppo alta”, ha sottolineato Harrison. “L'isolamento ci indebolisce. L'Europa ha le capacità, le persone e i partner affidabili per assumere un ruolo guida, ma la legislazione deve rispecchiare la velocità con cui i consumatori sono in grado e disposti a cambiare e i tempi di cui i produttori hanno realisticamente bisogno per adattarsi”.
“La strada da seguire - ha aggiunto - passa per un quadro normativo pragmatico, un'apertura verso ogni tecnologia in grado di ridurre le emissioni di CO2 e una stretta collaborazione con partner di fiducia. È così che costruiamo un futuro più solido, un'industria automobilistica europea più resiliente. Il Made with Europe (non il Made in Europe, ndr) è la via più efficace da seguire perché insieme siamo più forti”.
Dunque, la Casa nipponica non è del tutto d'accordo con quanto sta avvenendo in Europa e, in particolare, con il protezionismo insito, per esempio, nelle ultime proposte di Francia e Germania (purtroppo l'evento è stato organizzato prima della diffusione dell'accordo tra Berlino e Parigi). Toyota, insomma, ha voluto alzare la voce, mettendo da parte per una volta il suo tradizionale approccio pacato e l'ha fatto evidenziando tutto il suo peso industriale ed economico.
Del resto, Toyota è ormai un costruttore consolidato e affermato in Europa, come ha ricordato il presidente e CEO della filiale continentale, Yoshihiro Nakata: “Toyota non è un ospite in Europa: siamo un produttore europeo e vogliamo che l'industria automobilistica europea abbia successo”. L'azienda ha fatto il suo ingresso nel Vecchio Continente nel 1963 e già nel 1992 ha avviato una produzione su larga scala nel Regno Unito, per poi espandersi progressivamente con fabbriche in Turchia, Polonia e Repubblica Ceca, nonché con centri di design e di sviluppo e attività sportive.
Ora, però, sarebbe opportuno cambiare passo. “È necessario rivedere le normative affinché riflettano la realtà del mercato”, ha affermato il vicepresidente Till Conrad, sottolineando, per esempio, il divario tra la domanda reale per l'elettrico e gli obiettivi normativi e il rischio per tutto il settore di pagare sanzioni per lo sforamento dei limiti emissivi delle sole autovetture per oltre 20 miliardi di euro.
A tutto ciò si aggiungono un mercato lontano dai livelli pre-Covid, “un'ondata senza precedenti” di nuovi marchi e una guerra dei prezzi lesiva degli investimenti per il futuro. “Questa situazione non è sostenibile. È necessario un cambiamento” anche per evitare che a “farne le spese” siano, come al solito, lavoratori e fabbriche. Tra il 2024 e il 2025 sono stati persi circa 1.000 posti di lavoro al mese. Quest'anno si è saliti a 3.000. “È una perdita catastrofica di risorse umane e competenze”, ha avvertito il manager.
“Non credo sia irragionevole affermare che l'industria automobilistica europea sia in crisi. Non è il momento per l'Europa di chiudersi in sé stessa. È il momento di essere pragmatici e di collaborare con amici e partner di fiducia. Se l'Europa erige barriere contro i suoi partner di fiducia, e questi rispondono allo stesso modo, a rimetterci sono tutti: stabilimenti, fornitori e posti di lavoro, da entrambe le parti. L'isolamento ci rende più deboli. Insieme, siamo più forti”, ha concluso Conrad.
E il pragmatismo riguarda soprattutto l'ambito tecnologico, su cui si è soffermato il Chief Technology Officer Shinichi Yasui. Nel suo intervento ha spaziato dall'idrogeno all'elettrico e alla tecnologia ibrida. A tal proposito Yasui ha ricordato come quest'anno le ibride abbiano conquistato il 47% delle immatricolazioni, contro il 22% delle elettriche: “In parole semplici, quasi la metà di tutte le nuove auto vendute nell'UE quest'anno sono ibride. È la voce dei clienti. Oggi i clienti desiderano veicoli ibridi”.
E poi ci sono i carburanti rinnovabili, conformi alle Direttive UE e capaci già di garantire “una notevole riduzione delle emissioni” rispetto ai combustibili fossili (circa il 78% in meno), contribuendo al contempo “a rafforzare la resilienza energetica dell'Europa e a sostenere un'economia circolare”.
Harrison ha quindi elencato le richieste e le proposte di Toyota. La Casa sostiene “l'ambizione di fondo dell'Industrial Accelerator Act dell'UE di costruire una base industriale più solida, competitiva e resiliente in Europa”, ma ritiene necessario apportare dei cambiamenti alle attuali normative o proposte di regolamento.
In primo luogo, bisogna passare dal concetto di “Made in Europe” a quello di “Made with Europe” per “riconoscere il ruolo degli investitori di lunga data e dei partner produttivi affidabili, inclusi Regno Unito, Turchia e Giappone”. Lo stesso principio dovrebbe guidare le norme sull'origine dei prodotti o sul contenuto locale per concedere ai produttori tempo sufficiente per collaborare con i partner chiave della filiera: “In concreto, riteniamo che una tale transizione richiederà circa tre anni; pertanto, la soglia del 70% non dovrebbe essere applicata prima del 2030”. E una posizione analoga riguarda il cosiddetto “fleet booster”: “Una soglia dell'85% sull'intera gamma è eccessiva. Chiediamo quindi di fissarne una più realistica, pari al 70%”.
E poi sugli incentivi all'acquisto si chiede un approccio equo e imparziale per consentire l'accesso anche ai “veicoli elettrici realizzati da partner di fiducia”, mentre sul “Pacchetto Automotive” Toyota ribadisce di essere favorevole a norme sulle emissioni “tecnologicamente neutrali, realistiche e capaci di rispondere alle dinamiche di mercato”. Il Pacchetto dovrebbe quindi sostenere tutte le soluzioni a zero o basse emissioni, inclusi i veicoli plug-in hybrid e quelli alimentati con combustibili rinnovabili.
Per il 2035, invece, l'azienda sostiene un obiettivo di riduzione del 90% per le auto e dell'80% per i veicoli commerciali leggeri, con “una maggiore flessibilità garantita dall'impiego di carburanti rinnovabili e acciaio verde”. Entrambi gli obiettivi, però, dovrebbero essere riesaminati “qualora la domanda dei clienti non seguisse il ritmo delle aspettative normative”. Infine, per i carburanti rinnovabili, si chiede una definizione univoca e coerente, allineata alla Direttiva sulle energie rinnovabili (Renewable Energy Directive), e che i veicoli alimentati esclusivamente con tali carburanti siano considerati a zero emissioni.
