Sound da termica, cambio simulato e 650 CV: la Genesis elettrica che sfida gli appassionati

Breve premessa per inquadrare l'oggetto in questione: Genesis è il marchio premium della Hyundai, sbarcato nel 2015 negli Usa e in Corea; da quest'anno arriva anche in Italia e il modello su cui puntano è la GV60, della quale abbiamo già avuto modo di saggiare le doti di comfort e raffinatezza in termini di finiture e materiali. La GV60 dipinta d'arancione che vedete è la versione Magma, nome che definisce il dipartimento sportivo della Genesis un po' come fosse l'AMG della Mercedes-Benz o la M di BMW. Si tratta quindi del primo modello stradale di un reparto nato per giustificare l'importante presenza nel motorsport dei coreani, che con la divisione Genesis Magma Racing hanno preso parte quest'anno al mondiale WEC con risultati al di sopra delle aspettative, specie per una squadra nata da zero e al debutto in una serie così combattuta.

Ero già stato al circuito del Paul Ricard, sede del reparto sportivo, circa un anno fa per il lancio globale del marchio Genesis. Ci torno oggi per apprendere che al già esistente edificio ne stanno affiancando un altro per ospitare, tra gli altri, uno dei simulatori più avanzati del momento (costa 14 milioni di euro; al momento ne esistono soltanto altri tre al mondo) e per cogliere le ambizioni del team (guidato dall'ex F1 Cyril Abiteboul, con il “nostro” Gabriele Tarquini in veste di direttore sportivo) che vanno oltre il WEC e la sua 24 Ore di Le Mans, considerato che con ogni probabilità in futuro debutteranno anche nel campionato americano IMSA e nelle competizioni di categoria GT3.

Tutto questo per dire che la GV60 Magma potrà essere ricordata come il primo modello ad aver portato sulla strada il nome di questo reparto sportivo, al quale auguriamo un roseo futuro nel motorsport visto l'impegno e la dedizione con cui si stanno dedicando alla missione. Tuttavia, la GV60 è destinata a restare un prodotto di nicchia, specie in Italia: perché è elettrica, perché costa 88.400 euro e perché è un'elettrica sportiva, a mio personalissimo avviso un controsenso.

La base di partenza, come noto, è la piattaforma E-GMP a 800 volt del gruppo coreano e tutta la tecnologia volta a renderla un'elettrica sui generis deriva da quella della Hyundai Ioniq 5 N, un oggetto preso ad esempio da molti costruttori per sviluppare Bev sportive perché riuscito particolarmente bene. In comune ci sono la batteria da 84 kWh, il powertrain bimotore da 650 cavalli e 790 Nm di coppia (20 Nm in più della Hyundai) e il fatto che la vettura imita il suono di un motore termico e possa simulare un cambio a doppia frizione a 8 rapporti. Di specifico, sulla GV60 Magma, ci sono la taratura delle molle e degli ammortizzatori (a controllo elettronico) e una calibrazione software specifica per le funzioni di torque vectoring, e-LSD e Drift Mode, per renderla un po' più gran turismo rispetto alla sorella cattiva marchiata Hyundai.

Come va la Genesis GV60 Magma: assetto, sound virtuale e cambio simulato

A bordo, l'ambiente ricalca quello della GV60 standard, dove avevamo già apprezzato i numerosi elementi specifici e un limitato carry over di componenti dai modelli Hyundai; ma l'atmosfera è ovviamente più sportiva: tonalità scure anziché chiare, rivestimenti in scamosciato e qualche tocco d'arancione qua e là per ricordare che si tratta di una Magma. Con le ruote in movimento, si percepiscono subito una più rigida taratura degli ammortizzatori e un carico sterzo più consistente rispetto alla GV60 votata al comfort, sebbene la miriade di modalità di guida renda la coperta assai lunga. Selezionando con il pomello al volante la Range o la Comfort, per esempio, si gode di tutta la fluidità e la silenziosità tipiche di un'elettrica standard, pur con un assetto tendente al duro. Poi ci sono le Sport, Sprint e GT che invece estraggono il vero carattere della vettura: mappa acceleratore più affilata, una spinta davvero molto esuberante (0-100 in 3,4 secondi) e un telaio ancora più composto. Fra le curve diverte ed è bilanciata e omogenea; al limite la massa è percepibile, ma non si ha la sensazione di avere a che fare con un oggetto impacciato, anzi: la gestione della spinta dei due motori, che nelle modalità più sportive privilegia l'asse posteriore, dona un bel carattere alla vettura, sia in uscita di curva con il retrotreno che aiuta a chiudere la linea sia in ingresso con il torque vectoring che favorisce la rotazione. Per coloro che dovessero avere nostalgia di una sportiva termica ci sono poi, come accennato, il rumore virtuale di un quattro cilindri e l'azione simulata di un cambio a doppia frizione: il sound è piuttosto fedele e con le palette al volante puoi divertirti ad arrivare a limitatore (senza rischi di far danni meccanici…) o scalare senza remore per avere freno motore; nella guida sportiva, contribuiscono ad avere contezza di ciò che si sta facendo. Sono artifici molto ben fatti, non c'è che dire, sebbene personalmente non riesca a comprendere perché chi sceglie una vettura elettrica debba desiderare la simulazione di un mondo diametralmente opposto che, se parliamo di sportività, dovrebbe restare appannaggio dei soli motori termici; de gustibus...