Entrare nel proving ground di
Nardò suscita in me qualcosa di mistico, ogni volta. Sarà per quell'aura di segretezza, per i prototipi più o meno camuffati che scorgi nei box o per tutti quei collaudatori, di ogni nazionalità, che incontri in giro mentre sono impegnati a definire le
auto che guideremo in futuro. Quelli con cui mi interfaccio oggi parlano italiano, anzi bolognese, come pure italiana è la scritta che campeggia sul cofano anteriore, annegata nel vistoso wrapping che dovrebbe celare i dettagli della hypercar che di lì a breve guiderò: “
Attenzione macchina veloce”, un claim che trasuda ironia e al tempo stesso modestia.
Perché definire questo attrezzo soltanto “veloce”, lo trovo a dir poco riduttivo.
Due lettere che cambiano tutto
Intanto, ufficialmente si chiama SV, ossia
SuperVeloce, sigla che accompagna dal 1971 le Lamborghini più speciali:
Miura,
Diablo,
Murciélago,
Aventador e ora tocca alla
Revuelto. Ogni volta, queste due lettere hanno il potere di cambiare completamente volto alla vettura che le indossa. Ricordo la Murciélago, tanto goffa in versione standard quanto affilata se scelta SV; come pure la Aventador, un altro passo con indosso quella sigla se amavi guidare sportivo e cattivo. E ora c'è lei, la Revuelto, che diventa SuperVeloce non tanto per quei
cinquanta cavalli in più (1.065 CV in tutto), che già bastavano e avanzavano quelli base, quanto per
l'enorme salto di qualità che compie in termini di dinamica di marcia. Pneumatici, sospensioni, freni, aerodinamica e un powertrain più solido in termini di costanza di rendimento in un impiego prettamente pistaiolo.
Come cambia la Revuelto SV
Nel dettaglio, le modifiche tecniche hanno interessato tutte quelle componenti che, banalmente, servono per
andare più forte in curva. A partire dalle gomme, con la
Bridgestone che ha alzato parecchio l'asticella con le
Potenza Race R; basti pensare che la mescola è talmente appiccicosa che lo stabilimento romano del gommista giapponese si è dovuto dotare di speciali miscelatori in grado di gestire un tale livello di morbidezza.
Poi c'è l'assetto, altro punto chiave: via gli ammortizzatori a gestione elettronica in favore di
elementi passivi della Kw regolabili (manualmente, servono un ponte e cognizione di causa per smanettarci...) in estensione, compressione, basse e alte velocità. Già così, le doti di motricità e di tenuta laterale guadagnano parecchi punti percentuali, cui contribuisce anche il
nuovo pacchetto aerodinamico che genera l'80% in più di deportanza e il doppio del carico all'anteriore per un turn-in ancora più rapido.
Le novità sono nell'elettrico
Non da meno le prestazioni longitudinali: con i nuovi
dischi CCM-R Plus della Brembo si guadagna in termini di potenza decelerante, ma soprattutto alla voce
gestione termica, con una maggior dissipazione del calore. E ciò serve per gestire l'esuberanza di un
powertrain più in forma che mai. Fermo restando il
V12 aspirato di 6.5 litri, coi suoi 825 cavalli che
suonano da brivido fino a 9.250 giri, ciò che cambia è la parte elettrica: la
batteria che alimenta i tre motori (due a flusso assiale sulle ruote anteriori, uno a magneti permanenti standard fra motore e cambio), a parità di ingombri,
passa da 3,8 a 7,3 kWh di capacità e la potenza
da 140 a 190 kW. Da qui arrivano i cinquanta cavalli in più di potenza combinata, ma questo è un dato secondario e quasi irrilevante. La superiore prestanza
serve a garantire costanza di rendimento dell'intero pacchetto per un maggior lasso di tempo: leggi, un apporto più costante dell'asse anteriore elettrico (e dunque della trazione integrale) nell'impiego in pista.
Il test a Nardò
Ma veniamo al test:
i 6,2 km e le 16 curve dell'impegnativo tracciato di handling di Nardò li affronto prima con una
Revuelto standard, poi con la
SV. Un confronto back-to-back, come si dice in gergo, preziosissimo per cogliere con precisione le differenze fra le due gemelle diverse. Conosco già la hypercar di Sant'Agata, sebbene ogni volta resti impressionato dalla spinta e dal suono della sua cattedrale a 12 cilindri, ma la SV è realmente un'altra storia. Dopo pochi metri scatta il primo sorriso per via del cambio: è sempre lo stesso
otto marce a doppia frizione montato trasversalmente, ma assai più rapido sia in salita sia in scalata; ora è uno strumento perfetto per la pista ed è perfettamente sincronizzato coi desideri del tuo cervello. Ma è quando inizi a darci dentro fra le curve che emergono le doti migliori della SV:
più affilata e reattiva, meno filtrata, con beccheggio e rollio (già contenuti di base) ridotti ai minimi termini. La SV pare infinitamente più agile sebbene il peso resti sempre poco al di sotto dei
18 quintali: la dose di carbonio aggiuntiva serve infatti per compensare il maggior peso della batteria.
Ingresso curva istantaneo
Tornando fra le curve, mi hanno stupito positivamente diversi aspetti: primo fra tutti
l'inserimento in curva. A partire dalla frenata, più potente, più precisa grazie a un ABS ricalibrato, ora è possibile portare una valanga di velocità in più fino al punto di corda, senza che la vettura faccia un plissé. Poi la
rapidità nei cambi di direzione e gli
elevati limiti di tenuta laterale, dove capisci l'importanza di avere un sedile bello profilato e contenitivo (i nuovi gusci sono persino piuttosto comodi…), assieme alla straordinaria capacità delle sospensioni di digerire cordoli, avvallamenti e altri intrusi senza scomporre il
bilanciamento generale. Quest'ultimo è sempre
molto elevato, a favore della fiducia di chi deve maneggiare un oggetto del genere. Che va gestito con giudizio non tanto perché difficile da portare al limite (o quasi...), quanto per le
velocità fuori dalla norma che è in grado di produrre.
