La nuova
Bentley Continental GT Supersports è sulla pit lane di
Laguna Seca con il V8 acceso.
666 CV,
trazione posteriore e un peso a vuoto dichiarato inferiore alle due tonnellate: tre elementi che bastano a distinguerla dalle altre Continental GT. La
Monterey Car Week, con la sua Rolex Monterey Reunion, è solo un ricordo, un libro scritto, letto e già riposizionato nella libreria. Ma la Casa inglese ha insistito per scrivere un ultimo capitolo...
La prima senza trazione integrale
WeatherTech Raceway: 3,6 chilometri e undici curve,
Cavatappi incluso, curve 8 e 8A. Un sinistra-destra alla cieca e quasi
18 metri di dislivello in appena 137 metri. Anche quando lo si conosce, mette sempre un certo imbarazzo. Richiede precisione e rispetto. La
quarta Supersports della storia di Crewe non nasce soltanto per essere la più potente: il V8 biturbo da quattro litri, privo di elettrificazione, eroga
666 CV e 800 Nm, destinati esclusivamente all'asse posteriore attraverso un cambio doppia frizione a otto rapporti. È la prima Continental GT stradale di serie
senza trazione integrale. Bentley dichiara
3,7 secondi nello 0-100 km/h, 11,4 secondi nello 0-200 e
310 km/h di velocità massima. Abitacolo a
due posti e posizione di guida ancor più bassa. Il tetto è in
fibra di carbonio. Peso a vuoto inferiore a
1.999 kg. È lunga quasi 5 metri e definirla leggera richiede una certa prospettiva... Il risultato importante non è la riduzione della massa, ma la
capacità di controllarla. Il telaio riunisce sospensioni pneumatiche a doppia valvola,
barre antirollio attive a 48 Volt, retrotreno sterzante, differenziale autobloccante elettronico e
torque vectoring. Lo scarico
Akrapovic di titanio dà al V8 una voce più profonda di quella di un baritono.
Potente, non impossibile
In pista la prima sorpresa arriva nell'inserimento. La Continental GT Supersports
cambia direzione con una rapidità difficile da associare alle sue dimensioni. Non sembra improvvisamente piccola: dà piuttosto l'impressione di conoscere la propria massa. L'avantreno
segue con precisione la traiettoria, mentre il posteriore partecipa alla rotazione senza renderla nervosa. Il motore convince
più per la progressione che per la brutalità. I cavalli arrivano con una spinta piena e continua, con la risposta dell'acceleratore che rimane perfettamente leggibile. La Supersports è velocissima, tuttavia
non mette soggezione: permette di aumentare il ritmo per gradi e comunica ciò che accade sotto le ruote.
Con le "sue" Pirelli è più attaccata alla strada
Pirelli ha sviluppato i
P Zero stradali e i
P Zero Trofeo RS destinati anche alla pista, entrambi con marcatura “B”. Con i Trofeo RS del test, il Costruttore italiano dichiara
1,3 g di accelerazione laterale e una velocità in curva
superiore di circa il 30% rispetto alla Continental GT Speed. Non possiamo verificare i numeri, ma l'aderenza è evidente:
l'avantreno tiene la linea e il retrotreno rimane stabile nei trasferimenti di carico. In salita verso il Cavatappi il punto di corda scompare dietro il dosso. Si frena, seguendo i riferimenti più che la vista. Si inserisce a sinistra per poi precipitare verso destra. La
Supersports rimane composta: la frenata non destabilizza il retrotreno e, nel cambio di direzione, la massa si avverte ma non arriva in ritardo.
Veloce, ma sempre sicura
La sensazione è quella di stare sulle montagne russe. Un
roller coaster, come direbbero gli americani: si esagera, ma con la giusta confidenza si viaggia sempre con una
sorprendente sensazione di sicurezza. La dimostrazione più convincente arriva alla fine, quando il collaudatore al volante percorre un giro a un'andatura sostenuta e pressoché costante,
senza utilizzare i freni: nessun brusco trasferimento di carico, rollio quasi impercettibile e i due assi che lavorano insieme. Persino nel Cavatappi passa dalla salita alla discesa senza oscillazioni evidenti, incollata all'asfalto. Un giro che spiega il progetto della Supersports
meglio di tanti numeri.
