Il ridimensionamento del gasolio è legato anche alla crescente complessità necessaria per rispettare le normative sulle emissioni. Il diesel, grazie al maggiore rendimento e ai consumi generalmente inferiori rispetto a quelli di un equivalente motore a benzina, parte spesso da una posizione favorevole sul fronte delle emissioni di CO2 allo scarico. Più difficile è invece contenere gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato, sostanze per le quali i limiti sono diventati progressivamente più stringenti.
Per rispettare questi requisiti sono necessari sistemi di controllo delle emissioni sempre più sofisticati, che hanno contribuito ad aumentare costi e complessità dei propulsori a gasolio. A questo si aggiungono il calo della domanda, la diffusione delle motorizzazioni elettrificate, gli obiettivi sulle emissioni medie delle gamme e le strategie industriali dei costruttori, fattori che hanno progressivamente ridotto la presenza del diesel sul mercato.
Per contenere le emissioni, i moderni diesel adottano tecnologie sempre più avanzate, dal filtro antiparticolato alla riduzione catalitica selettiva con AdBlue, insieme a una gestione molto accurata della combustione. Sulla Golf, in particolare, il 2.0 TDI utilizza la tecnologia twin dosing, con due catalizzatori SCR e una doppia iniezione di AdBlue per ridurre gli ossidi di azoto.
Nelle auto più compatte, però, i costi legati a questi sistemi risultano spesso meno facili da assorbire. In questi segmenti un sistema ibrido a benzina permette di ottenere consumi contenuti, soprattutto in città, grazie al recupero dell'energia in frenata e a un maggiore utilizzo della componente elettrica nelle fasi a basso carico. È anche per questo motivo che le ibride sono diventate una delle alternative preferite da costruttori e clienti.
La situazione cambia però quando aumentano le dimensioni dell'auto e le percorrenze annuali. Sulla Golf, il quattro cilindri 2.0 TDI da 150 CV rimane privo di qualsiasi forma di elettrificazione, ma continua a offrire risultati interessanti: secondo i rilevamenti del Centro Prove percorre 16,7 km/l in città, 21,3 km/l sulle statali e 19,8 km/l in autostrada, per una media prossima ai 19 km/l.
È proprio sulle lunghe percorrenze che emergono ancora i principali punti di forza del diesel. I consumi restano contenuti anche a velocità autostradali, l'autonomia è elevata e i tempi di rifornimento rimangono molto ridotti rispetto a quelli richiesti per la ricarica di un'elettrica. A questi vantaggi si aggiungono le prestazioni garantite dai 150 CV, dalla coppia generosa del 2.0 TDI e dalla rapidità del cambio DSG.
Più che chiedersi se il diesel sia ancora "buono" o "cattivo", oggi ha senso ragionare sul tipo di utilizzo. Per un'utilitaria destinata prevalentemente alla città esistono alternative più adatte, anche grazie agli sviluppi dell'elettrificazione su più livelli. I frequenti tragitti brevi, inoltre, non rappresentano lo scenario ideale per i moderni sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.
Per chi invece percorre decine di migliaia di chilometri all'anno, soprattutto in autostrada, un moderno turbodiesel può continuare a rappresentare una soluzione particolarmente efficace. La convenienza va comunque valutata considerando il prezzo d'acquisto, il costo del carburante, le eventuali restrizioni locali alla circolazione e il periodo previsto di possesso dell'auto.
Insomma: il diesel non è più la scelta automatica di una volta. Ma per chi macina molti chilometri, soprattutto in autostrada, continua ad avere argomenti concreti da spendere.
