La nuova Lancia Ypsilon Turbo 100 nasce per chi cerca un'auto dall'impostazione più tradizionale, ma anche per chi vuole spendere meno: con un listino che parte da 22.200 euro diventa la versione più accessibile della gamma, collocandosi 3.000 euro sotto la Hybrid. Una strategia che il gruppo sta adottando anche su altri modelli, come la Fiat Grande Panda o la Jeep Avenger.
Abbiamo provato la Ypsilon Turbo 100 per capire se il risparmio comporta davvero qualche rinuncia.
Esteticamente, la Ypsilon Turbo 100 è praticamente indistinguibile dalla versione mild hybrid: restano intatte le forme e i dettagli, incluse le aperture frontali aggiuntive sulla calandra per favorire il raffreddamento del motore termico.
Dentro, invece, compare naturalmente un pomello del cambio dalla classica forma sferica, con finitura satinata: gradevole alla vista e al tatto, comodo da impugnare, ma un po' soggetto al calore se si lascia l'auto sotto il sole estivo. Sparisce però l'originale "tavolino", incompatibile con il movimento della leva del cambio, in favore di un più piccolo portaoggetti tradizionale.
Per il resto, restano invariati rispetto alla Hybrid sia i tessuti di rivestimento, sia la capacità del bagagliaio di 352 litri, sia la tecnologia di bordo con due schermi da 10,25 pollici ciascuno: uno dedicato all'infotainment con Apple CarPlay e Android Auto, l'altro alla strumentazione digitale.
Alla guida, la sensazione è quella che ci si aspetta da un'auto tradizionale. Il motore rappresenta la vera novità: non è il vecchio PureTech, ma un 1.2 rinnovato nel 70% delle componenti, tra cui la catena d'acciaio al posto della cinghia a bagno d'olio, l'iniezione diretta a 350 bar e il turbocompressore a geometria variabile.
In più, adotta il ciclo Miller, una soluzione che punta a migliorare l'efficienza soprattutto ai carichi parziali attraverso una gestione specifica della fase di aspirazione, compensando con il turbo le perdite di riempimento dei cilindri.
La potenza di 100 CV, come suggerisce il nome, si dimostra adeguata anche alle velocità autostradali, dove il motore non appare affaticato e conserva una buona capacità di ripresa. Alle andature più basse, però, offre il meglio di sé: la spinta arriva soprattutto ai regimi medio-bassi e permette di affrontare con disinvoltura ripartenze e attraversamenti urbani.
Naturalmente, con lo 0-100 km/h coperto in 10,2 secondi dichiarati, la Turbo 100 non ha ambizioni sportive (per quello esiste la HF da 280 CV), e il cambio si allinea alla stessa filosofia nel coinvolgimento: la frizione è leggera e i fine corsa della leva non sono solidissimi, ad esempio, ma gli innesti sono precisi e ben definiti, rendendo il cambio complessivamente piacevole da azionare. La rapportatura, allo stesso modo, è pensata per sfruttare al meglio il propulsore: le marce sono ben distanziate fra loro e i rapporti sono relativamente lunghi, per muoversi comodamente con il motore spesso intorno ai 2000 giri/min - abbastanza in basso da viaggiare rilassati, ma già nella zona utile della coppia quando serve riprendere.
Sostanzialmente invariati sono anche l'assetto generale della vettura e la taratura dello sterzo, sviluppati dando priorità al comfort complessivo. Se si alza un po' il ritmo, però, si percepisce un comportamento dinamico migliore di quanto la sua impostazione votata al comfort lascerebbe immaginare: trasmette una buona sensazione di sicurezza e stabilità, e in generale è relativamente difficile da scomporre in curva. Ma, volendo, offre anche una piacevole vivacità del retrotreno in rilascio. Nel corso della prova, il computer di bordo ha indicato medie comprese tra i 14 e i 16 km/L nell'utilizzo misto, con variazioni legate naturalmente allo stile di guida. Si tratta però di un dato indicativo: per una valutazione precisa dell'efficienza bisognerà attendere la prova strumentale del nostro Centro Prove.
