Ci sono auto che definiscono una storia sportiva. Quando nel 1993 l'
Alfa Romeo 155 V6 TI sbarcò nel
DTM, dominò contro i colossi tedeschi a casa loro, chiudendo la stagione con
12 vittorie su 20 gare. Oggi abbiamo potuto provare in anteprima mondiale a Vairano l'erede spirituale di quel mito: la
55-SGT. Un progetto matto, nato per applicare i concetti del
motorsport alle tecnologie odierne senza perdere di vista l'uso su strada. E che è stato uno dei protagonisti assoluti di
MIMO 2026.
Dalla piattaforma Giorgio al prototipo zero
Sviluppata da SGT Automobili, realtà formata da professionisti del settore, la 55 SGT non è un restomod classico ma una reinterpretazione che prende forma a partire dalla piattaforma Giorgio di Giulia e Stelvio, qui adeguatamente modificata. Trattandosi del prototipo zero, la gestiamo con cautela, ma la tentazione di spingere è forte perché la coppia è pazzesca.
Nata con il corredo genetico “giusto”, parti e ti rendi conto che la 55-SGT si guida senza pensare troppo. Considerando qualche piccolo dettaglio ancora da sistemare, comprensibile vista la fase prototipale dell'esemplare a nostra disposizione, riconosci subito il comportamento ben bilanciato delle auto da cui la 55-SGT deriva. Infatti, il connubio tra pilota e macchina è lineare, il passaggio tra input e reazione avviene in modo fluido e senza strappi.
Carrozzeria in fibra di carbonio e aerodinamica attiva
In accelerazione, come nella fase di sterzata, il cambio di stato è leggero se vuoi, oppure estremo se in quel momento le chiedi tutto. Specie il lavoro sullo sterzo lo apprezzi, e non è scontato. Le carreggiate allargate, che donano un appoggio superiore, hanno richiesto nuove tarature della scatola sterzo, e poi c'è il telaio. La piattaforma, come detto, è quel capolavoro che risponde al nome di Giorgio. La carrozzeria però è stata modificata. Infatti, oltre al design, il vero lavoro è sottopelle: l'intera sezione superiore è stampata in un unico pezzo di fibra di carbonio.
Diego Iodice, uno dei tre fondatori e colui che ha curato lo sviluppo, ci ha spiegato la filosofia del team: "Quando si è realizzato questo omaggio si è voluta rispettare fedelmente l'origine, ma cercare di mettere dei contenuti nuovi". Per incrementare la rigidità torsionale sono state eliminate le portiere posteriori (solo accennate sulla fiancata) e i sedili dietro, facendo largo uso di carbonio, carbo-titanio e kevlar.
Abitacolo ed ergonomia da vera vettura da competizione
L'abitacolo deriva dall'esperienza dei fondatori nelle competizioni. Persino il posto guida è stato oggetto di modifiche. È stato arretrato di 50 mm verso il centro dell'auto e la pedaliera riposizionata per ottimizzare pesi ed ergonomia. Sembra di stare su una vettura da corsa. Iodice mi ha ricordato l'esclusività della progenitrice: "Stiamo parlando di una macchina che all'epoca costava
5 miliardi, mentre una Formula 1 ne costava
3 e mezzo. Quando decisero di fare una vettura per il Turismo, era per dimostrare l'eccellenza dell'engineering italiano, anche in terra tedesca. Queste macchine si sono sempre fatte in Italia, non altrove".
Trazione integrale specifica con modalità drift
Come la sua ispiratrice, la 55-SGT adotta una
trazione integrale specifica. Tramite i selettori sulla console si gestisce la
ripartizione della coppia, che permette di passare da un
50:50 fino al
100% al posteriore in modalità drift, per esibirsi a ruote fumanti. Una possibilità che la Giulia Quadrifoglio non ha. Gli ammortizzatori sono regolabili - singolarmente sui due assi - direttamente dall'abitacolo, sia in rimbalzo sia in estensione, e anche l'aerodinamica prevede
flap anteriori regolabili. Possono essere impostati dal pilota oppure, quando la pressione sui freni supera i
30 bar, tornano in posizione quasi verticale per spingere a terra l'asse anteriore in fase di frenata e ingresso curva.
Il motore V6 delle Giulia e Stelvio Quadrifoglio
Anche il motore è il noto propulsore delle
Giulia e Stelvio Quadrifoglio. Offre tre mappature da
520, 560 e 620 cavalli, ma il potenziale è ben superiore. Diego mi ha confessato: "In collaborazione con Ferrari aveva con facilità
900 cavalli. È stato fatto un downgrade per il modello stradale e noi abbiamo liberato una parte di potenza riguardando componenti esterne. Lo
Stage 2 ci porterà a
750 cavalli con massima affidabilità".
Prezzo e omologazione stradale
Il prezzo è di circa
450.000 euro, donor car inclusa. Nonostante l'impostazione specialistica, la vettura è
omologata per la strada e SGT ha già fatto intendere che arriveranno presto altri progetti.
