Dopo il lancio della Fiat 600 in versione elettrica e mild hybrid con cambio automatico, la risposta alle dinamiche reali del mercato europeo - segnate dal rallentamento delle elettriche e dalla persistente domanda di motori tradizionali - si chiama Turbo 100.
Una variante che rinuncia all'elettrificazione per rimettere al centro il cambio manuale e la semplicità meccanica, strizzando l'occhio alle esigenze concrete delle famiglie e permettendo di avvicinare un pubblico ancora più ampio grazie a prezzi d'attacco più accessibili.
L'assenza della complessa architettura a 48 Volt non si fa sentire in modo marcato. Solo le riaccensioni del motore termico e alcune fasi della guida cittadina rendono evidente la mancanza dell'ibridazione della versione Hybrid. Per il resto, le doti della 600 Turbo 100 sono ancora lì, ben riconoscibili: grande facilità d'uso e immediatezza.
Restano però alcuni aspetti che fanno storcere il naso. In particolare, lo sterzo ha una taratura leggera che, alle alte velocità, fa perdere precisione; inoltre le sospensioni posteriori faticano ad assorbire le asperità più secche e ripetute, con il risultato che in seconda fila, a tratti, si avverte qualche movimento di troppo.
Con un peso inferiore rispetto alle versioni elettrificate - e soprattutto con un assetto ben bilanciato - la 600 Turbo 100 mette in mostra un'agilità sincera nei cambi di direzione, dove il rollio, evidente, aiuta a leggere con chiarezza i movimenti della vettura. Ed è una caratteristica che si apprezza quando a bordo c'è tutta la famiglia, con armi e bagagli.
Dentro il cofano pulsa l'ultima evoluzione del tre cilindri 1.2 turbobenzina (T Gen3) da 100 CV e 205 Nm a 1.700 giri/min, un'unità che ha abbandonato la discussa cinghia a bagno d'olio a favore di una più robusta distribuzione a catena.
L'abbinamento al cambio manuale a sei rapporti restituisce una guida lineare: la sesta marcia è di riposo e lavora bene nei trasferimenti autostradali, riducendo giri e consumi. Il dato dichiarato è di circa 5,6 l/100 km, non lontano da quanto indicato dal computer di bordo, mentre la turbina a geometria variabile garantisce una buona prontezza ai bassi regimi, mitigando i vuoti di erogazione.
Il noto “milledue” di casa Stellantis, salito alla ribalta per le criticità delle generazioni precedenti (guai meccanici che, dopo una profonda rivisitazione, dovrebbero appartenere al passato), continua a mostrare buone doti di elasticità ed efficienza. Anche qui le soluzioni tecniche sono interessanti: ciclo Miller, pressione di iniezione a 350 bar, doppia fasatura variabile, blocco in alluminio e turbina VGT. Soluzioni che si percepiscono nella guida, sia per la reattività sia per il contenimento dei consumi.
