Il dibattito sulla
transizione energetica nel settore automotive è stato a lungo monopolizzato dall'
elettrico a batteria. Tuttavia, in un futuro più green c'è anche altro: a cominciare dall'idrogeno. La tavola rotonda che si è tenuta nella giornata di martedì 9 giugno presso la sede di
BMW Italia ha visto protagonisti i vertici della Casa bavarese,
Toyota e le istituzioni locali per riaffermare la necessità di proporre soluzioni alternative e complementari. L'ha detto chiaramente Jürgen Guldner, General Project Manager Hydrogen Technology BMW Group: “Per BMW non esiste un'unica soluzione perfetta per ogni mercato, area geografica o tipologia di utilizzo, ma piuttosto necessità diverse che richiedono un
approccio diversificato”. Un approccio che BMW e Toyota hanno deciso di adottare insieme già a partire dal 2011 — rinnovando poi il partenariato nel 2024 — condividendo i costi e accelerando sul fronte della
sostenibilità, anche del business.
Il nodo del rifornimento
Il percorso non può prescindere dallo sviluppo della
rete infrastrutturale. Per questo, al fianco del duo nippo-tedesco, nel corso della presentazione è intervenuto anche Stefano Erba, Chief Strategy Officer
FNM S.p.A., che ha fornito aggiornamenti sul programma di sviluppo della distribuzione dell'idrogeno. Va ricordato che sulle
tangenziali di Milano sono già presenti aree dedicate, come quelle di Carugate e Rho, ma c'è anche altro: nel quadro del
Pnrr, lo sviluppo del “Corridoio mediterraneo” punta a investire in modo strategico sull'infrastruttura di trasporto su ferro e gomma; in quest'ottica, parallelamente al completamento del Terzo Valico, FNM ha realizzato due nuove aree di rifornimento sull'Autostrada
A7 (Tortona Ovest ed Est, di cui quest'ultima già operativa) dedicate esclusivamente ai mezzi pesanti e leggeri a
fuel cell. “Abbiamo bisogno di ulteriore sostegno dalla politica per rendere redditizio l'avviamento della rete infrastrutturale. Inoltre, sarebbe sufficiente che appena l'1% dei camion in transito quotidianamente sulla A7 fosse a idrogeno per rendere sostenibile l'operatività della rete”, ha sottolineato Erba. Una rete che, si specifica, verrà approvvigionata con idrogeno acquistato sul mercato e trasportato via camion presso i distributori, senza produzione in loco.
L'idrogeno non modifica gli obiettivi per l'eletrico
Sia BMW che Toyota hanno poi rimarcato che la tecnologia delle
celle a combustibile non rappresenta una deviazione dai piani di elettrificazione. Del resto, la Casa bavarese lavora sull'idrogeno da tempi non sospetti — la Hydrogen 7 è del 2005 — mentre Toyota ha messo in produzione di serie la
Mirai già nel 2015. Si tratta piuttosto di un tassello ulteriore nel percorso verso la
decarbonizzazione. E se Toyota continua a evolvere la sua berlina, BMW ha deciso di rilanciare con la nuova
iX5 Hydrogen, che porterà sul mercato nel 2028 al fianco delle motorizzazioni tradizionali ed elettriche. Una vettura che capitalizza gli anni di sperimentazione globale effettuata sull'attuale flotta di iX5 Hydrogen Prototype. Per comprendere l'impatto reale di questa tecnologia, è necessario però guardare oltre l'entusiasmo della presentazione e analizzare i piatti di una bilancia tecnologica e infrastrutturale inevitabilmente complessa. Del resto, la diatriba tra sostenitori e detrattori della
mobilità a idrogeno arriva da lontano. Se il pieno in cinque minuti e la stabilità delle prestazioni alle basse temperature rappresentano i punti di forza più evidenti per l'automobilista, la vera svolta risiede nella capacità dell'idrogeno di sopperire all'intermittenza delle
energie rinnovabili. Questo gas, infatti, consente lo stoccaggio dell'energia in eccesso da solare ed eolico, permettendo di conservarla e consumarla quando necessario. Il tutto con un impatto ambientale nullo allo scarico, da cui esce solo
vapore acqueo.
Rimangono diverse criticità
Tuttavia, i nodi da sciogliere rimangono intricati, a partire dall'efficienza complessiva del ciclo
“well-to-wheel” (dal pozzo alla ruota). Se si dispone di elettricità rinnovabile, il percorso energetico più logico resta quello di immagazzinarla direttamente in una batteria; i passaggi intermedi richiesti dall'idrogeno – come l'elettrolisi, la compressione a 700 bar, il trasporto e la successiva riconversione a bordo – comportano inevitabilmente dispersioni importanti. Resta poi aperta la questione cruciale della provenienza del vettore: per garantire una transizione autentica, l'idrogeno deve essere rigorosamente
“verde”, mentre la quota maggioritaria della produzione globale è ancora di tipo
“grigio”, ottenuta dal trattamento degli idrocarburi. C'è poi la sfida economica che si declina in due temi fondamentali: la distribuzione e la produzione industriale dei veicoli. Se da un lato la rete di distribuzione è ancora allo stato embrionale, con prezzi alla pompa elevati, dall'altro va scalata la produzione dei mezzi al fine di abbatterne i costi. Su questo punto arrivano le rassicurazioni di Andrea Saccone, Senior Manager European & Governmental Affairs di Toyota Motor Europe: “Come ogni nuova tecnologia, l'inizio è più costoso a livello industriale, ma puntiamo a scalare la produzione nei prossimi anni. Uno dei vantaggi dell'idrogeno è proprio quello di poter adattare i powertrain a vari casi d'uso senza eccessivi stravolgimenti, elemento che potrebbe velocizzare sensibilmente questo processo.” Siamo ancora agli albori dell'adozione di massa, ma i progetti concreti non mancano. Toyota, ad esempio, ha già attiva a Parigi una flotta di oltre mille taxi a
celle a combustibile, dimostrazione della robustezza del sistema nell'uso intensivo urbano. Il colosso giapponese sta estendendo i propri moduli anche al trasporto pesante (camion e autobus) e persino al motorsport, utilizzato come un vero e proprio laboratorio dinamico estremo. Anche le istituzioni, rappresentate dall'Assessore alla Mobilità della Regione Lombardia, Franco Lucente, guardano con forte interesse a questa filiera: “Noi guardiamo molto alla sostenibilità e quindi alle diverse fonti di energia. BMW e Toyota hanno investito su tanti fronti ed è esattamente quello a cui la Regione punta: cercare di rispettare il più possibile l'ambiente offrendo diverse alternative.”
