Due anni fa ho visitato lo stabilimento cinese della Chery e, salendo su alcune auto appena prodotte, sono rimasto colpito da un dettaglio: una rifinitura interna di gomma morbida identica, al tatto, a quella di un'auto che conosciamo bene in Europa come la Range Rover Evoque. Pochi minuti dopo ho intuito il motivo del déjà-vu: in quello stesso stabilimento si produce, per conto della JLR, proprio la Evoque destinata al mercato cinese. Parliamo del trattamento superficiale di un materiale plastico che, per quanto insignificante, fa la differenza quando devi costruire un'auto premium. E in quell'istante ho capito quanto può essere veloce e silenzioso il travaso di competenze nell'industria dell'auto.
Possiamo dire che i cinesi "ci hanno copiato", ma forse è più corretto dire che hanno solo imparato da chi faceva meglio, per poi reindustrializzare a modo loro quel componente, quella tecnologia o quel processo. Che è esattamente quello che oggi stanno cercando di fare i costruttori europei con i cinesi. L'ultimo in ordine di tempo è Stellantis, che nelle ore in cui stavamo mandando in stampa Quattroruote di giugno ha annunciato una serie di mosse che vanno tutte nella stessa direzione: joint venture europee con partner cinesi, stabilimenti condivisi, accordi tecnologici incrociati, una rete di alleanze che ridefinisce cosa significa fare auto in Europa. Il modello del costruttore integrato verticalmente, che sviluppa e produce tutto in casa scalando i costi su tanti brand, sta lasciando il posto a qualcosa di diverso: una piattaforma industriale aperta, dove know-how, capacità produttiva e tecnologia si scambiano oltre i confini.
Sulla carta, conviene a tutti. Conviene ai costruttori europei, che possono rimettere in moto stabilimenti sottoutilizzati (del 40% nel caso di Stellantis) e accedere a tecnologie sviluppate al doppio della loro velocità. Conviene ai cinesi, che entrano in Europa con la patente di Made in Europe aggirando in un colpo solo tutte le complessità del nostro mercato, dazi inclusi.
Eppure c'è una distinzione che farà la differenza nei prossimi anni, tra imparare e appoggiarsi per sopravvivere. Tra usare queste alleanze come scuola per assorbire metodi, velocità di esecuzione, cultura del software, capacità di iterare in pochi mesi cose che a Stoccarda, Torino o Wolfsburg richiedevano anni e usarle come ammortizzatore tattico, per riempire fabbriche vuote, prendere tempo, rinviare scelte dolorose.
I cinesi, vent'anni fa, scelsero la prima strada. Non si limitarono a ospitare le nostre fabbriche e a prendersi i nostri trasferimenti tecnologici. Hanno studiato, copiato, reinterpretato, e alla fine ci hanno superati a livello industriale utilizzando bene il tempo e le opportunità che gli abbiamo concesso. Hanno costruito un ecosistema straordinario, ma ci sono riusciti perché dietro avevano una strategia nazionale e una visione industriale di lungo periodo che in Europa non esiste. Il che è un problema.
In questo mondo capovolto, dove l'allievo è praticamente diventato maestro, la differenza la farà chi tratterà la lezione come una lezione, e non come una scorciatoia. Per i consumatori, intanto, la buona notizia è che da questo travaso continuo dovrebbero nascere auto migliori e (finalmente) più economiche. A prescindere dal marchio che porteranno sul cofano.
