Maserati rimane un marchio sotto continua attenzione, tra chi spera in un rilancio e chi guarda con interesse a un possibile cambio di proprietà. Tracciare oggi un quadro sul futuro del Tridente è difficile, ma basta attendere il 21 maggio, quando l'amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa presenterà il piano industriale del gruppo e chiarirà le strategie per ridare slancio a un marchio tanto glorioso quanto in sofferenza.
Una cosa è certa: nel piano qualcosa emergerà. Al direttore operativo Santo Ficili (foto sotto) abbiamo chiesto pochi mesi fa (numero di dicembre 2025) se sono in vista novità di prodotto. La risposta è stata inequivocabile: “Assolutamente sì, ma per parlarne dobbiamo aspettare le decisioni di Filosa. Abbiamo un piano prodotto, sarà lui ad annunciare gli sviluppi”.
Quali? Magari un ritorno nei segmenti E ed F, con le eredi della Levante e della Quattroporte. Intanto qualcosa di concreto si sta muovendo, con il restyling già in fase avanzata delle nuove GranCabrio, GranTurismo e Grecale.
I numeri sono inequivocabili. La Maserati è in difficoltà anche per alcune scelte poco felici della precedente dirigenza Stellantis, tra cui la riduzione dell'offerta e la focalizzazione sull'elettrico. Nell'alto di gamma, però, le elettriche sono ancora poco digerite dai consumatori e hanno prodotto una frenata con conseguenze economiche rilevanti.
Il “reset” deciso da Filosa ha comportato miliardi di svalutazioni e rettifiche. Solo le piattaforme sono state svalutate per 6,6 miliardi di euro, di cui 613 milioni per l'architettura Folgore della Maserati.
Ovvi i riflessi sul conto economico. Gli ultimi dati disponibili sono quelli del 2025: le consegne sono scese da 11.300 a 7.900 unità e i ricavi da 1,04 miliardi a 726 milioni. La perdita operativa è però migliorata da 260 a 198 milioni grazie a minori ammortamenti e al taglio dei costi, nonostante la riduzione dei prezzi in Nord America, i dazi statunitensi e la minore propensione all'acquisto di beni di lusso in Cina.
Un contributo positivo è arrivato dalle iniziative di Ficili, come la riduzione delle scorte: il taglio del 60% dello stock ha sostenuto la marginalità operativa. Tuttavia, il conto economico si sarebbe chiuso con una perdita di circa 840 milioni.
Serve un rilancio e la nuova dirigenza Stellantis lo sa bene. Lo dimostra la ricapitalizzazione da 850 milioni di euro, pensata per coprire le perdite e dare respiro a un marchio che, nonostante le difficoltà, continua ad attrarre interesse, soprattutto dalla Cina.
Di recente Stella Li, vicepresidente esecutiva di BYD, ha parlato apertamente della volontà di acquisire marchi con una grande tradizione, definendo il Tridente “molto interessante”. In passato lo stesso interesse è stato manifestato anche da Chery, a dimostrazione del valore strategico della Maserati, soprattutto per chi vuole entrare nel mercato europeo facendo leva sul prestigio della Motor Valley.
Fa specie, invece, come la precedente dirigenza non abbia valorizzato uno dei simboli del Made in Italy in un momento in cui l'italianità rappresenta un vantaggio competitivo. La domanda globale di prodotti italiani resta molto forte, non solo in moda e design ma anche in settori industriali avanzati.
L'interesse dei cinesi per Maserati è dimostrato dalle ultime indiscrezioni già smentite da Stellantis. Il gruppo, che negli ultimi anni ha diverse volte rigettato l'ipotesi di una vendita, ha ribadito le discussioni in corso, “nell'ambito della sua normale attività, con diversi operatori del settore in tutto il mondo su vari argomenti, sempre con l'obiettivo finale di offrire ai clienti le migliori opzioni di mobilità”, ma ha bollato gli ultimi rumor come “speculazioni”.
Secondo il sito cinese Yunjian Insight, sarebbero in corso trattative con Huawei e JAC per lo sviluppo di elettriche per il Tridente. Il modello ricalcherebbe la Harmony Intelligent Mobility Alliance, con ruoli distinti tra sviluppo tecnologico, ricerca e produzione.
Si parlerebbe di due modelli: uno destinato alla Cina e un altro commercializzato sui mercati internazionali con il marchio Maserati. In altre parole, un'operazione di rebadging, soluzione che in passato si è rivelata problematica nel settore.
Inoltre, ci sono dubbi sul piano prettamente industriale e strategico. Produrre in Cina, o comunque all'estero, prodotti di un simbolo del Made in Italy andrebbe a contrapporsi con alcune recenti iniziative. La prima riguarda la decisione della stessa Maserati di riportare nella sua “casa” di Modena alcune produzioni proprio per esaltare i legami con la Motor Valley e il Made in Italy. Del resto, che la sede di Via Ciro Menotti sia tornata centrale nelle strategie del Tridente è dimostrato anche dall'iniziativa Bottegafuoriserie e dai possibili sviluppi con Alfa Romeo.
E poi c'è un aspetto di natura manageriale. Filosa è cresciuto sotto l'ombra di Sergio Marchionne e nelle ultime settimane ha già fatto capire quale sia il suo punto di riferimento. L'ultima prova? Il ritorno al sistema del World Class Manufacturign, mai abbracciato da Tavares con una scelta incomprensibile.
Risale a oltre un decennio fa una frase chiarissima di Marchionne: “Noi non produrremo mai l'Alfa Romeo e la Maserati fuori dell'Italia”. Lo ha fatto Tavares con l'Alfa Junior a Tychy, ma è difficile pensare che Filosa possa fare lo stesso con Maserati. Ovviamente, tutto è possibile e nulla può essere escluso. Tuttavia un rilancio del Tridente non può che passare da una valorizzazione dei legami con l'Italia.
In sintesi, la Maserati ha bisogno di essere rilanciata e su questo non ci sono dubbi. Ha anche necessità di una piattaforma elettrica e non sono da escludere partnership con i cinesi.
Tuttavia, le ultime indiscrezioni sembrano più un tentativo di sondare il terreno che uno scenario concreto. Il rilancio del Tridente passa soprattutto da un punto: valorizzare il legame con l'Italia e ricostruire un'offerta coerente con il suo posizionamento.
