L'intervento di Gian Luca Pellegrini, direttore di Quattroruote Fleet&Business, supportato dai dati e dalle analisi di Quattroruote Professional, ha sottolineato ancora una volta il disallineamento fra obiettivi europei di decarbonizzazione e strumenti imposti a utenti, reti e industria. Irragionevole, in particolare, il mutamento di strategia che porta le istituzioni europee a chiedere all'industria non più solo di progettare e costruire veicoli, ma di farsi carico dell'ambizione dell'Unione a rendersi indipendenti dalle dipendenze dagli altri player globali. Pellegrini ha indicato inoltre come gli effetti della nuova disciplina sui fringe benefit – con gli squilibri fra le quote di mercato delle varie alimentazioni e le conseguenze sui valori residui - costituiscano un'anticipazione dello scenario cui potrebbe portare l'applicazione del regolamento Clean corporate vehicles proposto dalla Commissione UE. Le contraddizioni nell'impianto legislativo del Green Deal sono state sottolineate anche da Massimo Santori, fondatore di MS-ItaliaInvestimenti.
Oltre ai messaggi di tre ministri, il programma ha previsto anche un intervento registrato di Raffaele Fitto, vicepresidente esecutivo della Commissione Europea per la Coesione e le riforme. L'ex responsabile del dicastero per gli Affari europei ha sostanzialmente ribadito l'impianto dei nuovi limiti alla CO2 contenuti nella proposta della Commissione di metà dicembre 2025, sottolineando però che, a fianco di un inseverimento delle quote di immatricolazioni di veicoli a emissioni basse o nulle, specifico per le grandi imprese, il pacchetto lascia ai singoli Paesi la facoltà di sviluppare forme di incentivazione per le stesse aziende. La freddezza della platea di concessionari riguardo alle ipotesi di bonus è prontamente rimbalzata sul palco in occasione della prima tavola rotonda della giornata, “La parola al mercato delle Autovetture – Il momento delle scelte”, che ha visto il confronto fra il vicepresidente di Federauto (e presidente di Autotorino) Plinio Vanini, con i capi delle filiali italiane di alcuni marchi: Andrea Bartolomeo, country manager di Saic Motor; Giuseppe Bitti – presidente e ceo Kia; Marco Buraglio, amministratore delegato di Ford; Marc Langenbrinck, ceo di Mercedes-Benz; Alberto Santilli, amministratore delegato di Toyota Motor.
Nello spazio moderato da Pierluigi Bonora, Vanini ha ricordato i tentativi di Federauto di sconsigliare l'esecutivo a procedere già con gli incentivi del 2025, che hanno ridotto i margini degli imprenditori della distribuzione e hanno determinato difficoltà per i dealer nell'ottenere il rimborso degli sconti anticipati ai clienti. Rivolgendosi invece ai rappresentanti delle Case, il numero due di Federauto ha espresso la preoccupazione della categoria per le nuove formule di distribuzione e i canali alternativi all'acquisto, che vedono i concessionari compressi fra l'intenzione di una parte dell'industria di introdurre modalità come il contratto di agenzia e la concorrenza che alcuni costruttori – o gruppi bancari, collegati o meno alle Case - esercitano sui dealer con il noleggio a lungo termine, che non sempre vede (o non vede affatto) il coinvolgimento diretto delle reti nel processo e nelle sue opportunità di business.
La relazione fra le Case e le istituzioni nazionali e internazionali è stata al centro anche della seconda tavola rotonda, intitolata “La parola al mercato dei Veicoli Pesanti – Un anno decisivo?” e moderata da Massimo De Donato, nella quale erano rappresentati sette delle otto maggiori realtà europee dell'industria del veicolo industriale: Daf con il sales manager Stefano Crippa, Daimler Truck (Mercedes e Mitsubishi-Fuso) con il presidente e amministratore delegato Maurizio Pompei, Ford Trucks con l'amministratore delegato Nicola Russo, Iveco con il direttore generale Massimiliano Perri, Renault Trucks con il direttore commerciale Marco Bonaveglio, Scania con il presidente e amministratore delegato Enrique Enrich e Volvo Trucks con l'amministratore delegato Giovanni Dattoli. Nel corso di questo incontro, pur a fronte della difficoltà del comparto di aumentare in misura incisiva la quota di veicoli elettrici nell'immediato (attualmente le immatricolazioni di camion pesanti a batteria sono inferiori all'uno percento del totale), è emersa la fiducia dalla maggior parte dei partecipanti di poter raggiungere il taglio del 90% delle emissioni di anidride carbonica rispetto al 2019 entro il 2040. Una fiducia maturata anche in occasione delle precedenti fasi di abbassamento delle soglie di emissione di sostanze inquinanti, che l'industria del camion ha fatto coincidere con un aumento dell'efficienza e della produttività trasferita ai clienti.
