Te la trovi davanti, lunga cinque metri e larga due, con un peso che supera di slancio le 2,6 tonnellate, e già inizi a porti qualche domanda su come diamine sia possibile che la Cayenne riesca a fare certe cose. Non mi riferisco tanto all'accelerazione a tratti brutale (0-100 in 2,5 s e 0-200 in 7,4, se la gioca con la 911 Turbo S), che con più di mille cavalli son buoni tutti, quanto alla straordinaria capacità di muoversi come nulla fosse su qualsiasi tipo di terreno.
Il merito va al telaio e alle soluzioni tecniche ed elettroniche che sovraintendono alla dinamica di marcia, oggi più che mai imprescindibili quando in gioco ci sono masse e dimensioni del genere. In particolare, le protagoniste sono le sospensioni pneumatiche a doppia camera, con due valvole separate per gestire con maggiore precisione estensione e compressione, abbinate al sistema Active Ride (optional sulla Turbo): due motorini elettrici a 48 volt, uno per assale, possono applicare enormi forze a ogni singolo ammortizzatore al fine di mantenere piatto il corpo vettura. Di fatto vengono annullati il rollio in curva e il beccheggio, sia in frenata sia in accelerazione. Se a ciò si aggiungono anche le ruote posteriori sterzanti (fino a 5° in controfase) e il differenziale autobloccante a controllo elettronico, il risultato è che tutta quella massa, alla fine, risulta molto meno drammatica di quanto appaia sulla scheda tecnica.
Le sfumature caratteriali di questa Cayenne sono dunque molteplici: si spazia da un confort elevatissimo (anche acustico) a un'agilità insolita per un monolito del genere, passando per potenzialità off-road che, sebbene dubiti che qualcuno ne farà mai uso, sono anch'esse piuttosto straordinarie. Passaggi impegnativi in un percorso ad hoc durante il test l'hanno confermato, grazie soprattutto alle già citate pneumatiche, che elevano l'altezza da terra da 190 a 245 millimetri, migliorando di riflesso tutti gli angoli caratteristici.
Trattandosi di una elettrica, difficile non citare poi le sue qualità in materia, derivanti da un'architettura di tutto rispetto: 800 volt, batteria da 113 kWh adeguatamente termoregolata e doti di ricarica notevolissime. Proprio queste ultime sono l'aspetto più interessante. A dispetto dell'enorme capacità dell'accumulatore, l'autonomia della Cayenne Turbo non è da record: si parla di circa 650 km nel ciclo WLTP, ma nella realtà, durante il mio test, era più verosimile un range attorno ai 450-500 km con piede piuttosto allegro. Tuttavia, quando serve rifornire, la velocità in corrente continua è elevatissima (390-400 kW il picco in condizioni ottimali, valore che il trip computer fornisce in tempo reale insieme alla temperatura della batteria) e in pochi minuti consente di ripartire di slancio (10 minuti per 350 km di autonomia, secondo la Casa).
Interessante anche una delle soluzioni domestiche, che prevede la prima applicazione in serie della carica a induzione, per parcheggiare l'auto senza doversi preoccupare di attaccare la spina: per circa 7.000 euro è possibile installare una piastra wireless, sia nel box sia all'esterno, e rifornire a 11 kW di potenza. A detta degli ingegneri Porsche, l'efficienza è del 90%, non lontana da quella di una wallbox.
Per finire, gli interni: con un livello di personalizzazione mai visto prima su una Cayenne, e spazio in abbondanza sia ai posti posteriori sia nel bagagliaio, la plancia è un tripudio di schermi. Quello centrale, l'OLED ricurvo che si adagia sul tunnel, è bello da vedere e pratico da usare, anche perché si può appoggiare il polso sul supporto di pelle per gestire meglio il touch; tuttavia, data la moltitudine di funzionalità, occorre prendersi un po' di tempo per familiarizzare con il sistema. Funzionali, poi, le superfici dell'abitacolo riscaldabili (tunnel centrale, pannelli porta) per efficientare il climatizzatore. Mentre meriterebbe maggior prestigio - lo diciamo dai tempi della Taycan- il pulsante d'avviamento alla sinistra del volante: più vicino all'elettronica di consumo che all'heritage Porsche.
