Giusto pochi mesi fa vi abbiamo raccontato le nostre prime impressioni sulla versione aggiornata della Lexus RZ, la SUV elettrica del marchio giapponese.
Un volante molto particolare, perché al posto della classica corona circolare ha una cloche ispirata al mondo aeronautico. La stessa tipologia di comando che la Cina vorrebbe proibire e che in questi giorni è sulla bocca di tutti.
Questa soluzione, che Lexus chiama One Motion Grip, ricorda lo yoke (traduzione letterale “giogo”) già adottato da Tesla, con una differenza fondamentale: nelle berline e crossover della Casa americana resta un collegamento meccanico fra quest'ultimo e il volante (solo il Cybertruck adotta un sistema steer-by-wire, come la Lexus RZ), con una demoltiplicazione molto spinta che può portare a un'eccessiva sensibilità, soprattutto nelle manovre in velocità.
Nella D-SUV giapponese tutto è gestito dall'elettronica e i movimenti delle ruote rispetto al volante sono affidati ad attuatori elettromeccanici. Quale miglior modo, quindi, di testarne la validità, se non in pista? E non in una qualunque: abbiamo infatti provato la BEV premium del gruppo Toyota proprio da noi, sul circuito di Vairano.
A onor del vero non si è trattato di un test con i collaudatori del nostro Centro Prove, ma dell'evento di lancio della nuova Lexus RZ in Italia, che il marchio ha voluto organizzare proprio sulla nostra pista, invitando media, concessionarie e gestori di flotte aziendali.
Quello che mi interessava verificare erano le sensazioni nella guida al limite, sia in termini di facilità di inserimento e percorrenza di curva, sia nel feeling restituito dal volante, per esempio quando si sale sui cordoli. In entrambi i casi il giudizio è più che positivo, anche con la pioggia che ha accompagnato il test. Le reazioni sono molto naturali e ci si abitua subito a gestire, con piccoli angoli del volante, anche curve molto strette.
Al contempo, in velocità il comando non risulta eccessivamente sensibile. In realtà è l'elettronica ad adattare la demoltiplicazione in base alla velocità e ad altri parametri monitorati in tempo reale, quali l'accelerazione laterale o l'angolo di imbardata.
Per trasmettere il movimento dal volante alle ruote, il sistema One Motion Grip sfrutta sensori che rilevano i movimenti del primo e attuatori che, in base alle elaborazioni di una centralina dedicata, agiscono sulla cremagliera dello sterzo.
Vale però anche il viceversa, perché lo yoke deve trasmettere al guidatore il feeling di quanto la vettura sta facendo, risultando più o meno pesante e seguendo il movimento delle ruote. In questo, l'assenza di collegamenti meccanici è un plus, perché consente all'elettronica di filtrare i disturbi (come le piccole irregolarità dell'asfalto o le vibrazioni eccessive sui cordoli), restituendo attraverso un motorino elettrico solo le informazioni realmente utili alla guida.
L'altro dubbio, più che lecito, riguarda la sicurezza dello steer-by-wire. Detto in altri termini: cosa succede se un attuatore si rompe o se l'elettronica va in blackout? La risposta viene dall'aeronautica, a cui il sistema One Motion Grip si ispira: tutti i componenti sono ridondanti.
Se quindi quello principale dovesse rompersi, il suo compito verrebbe svolto da un “gemello”. Per scongiurare eventuali problemi di alimentazione elettrica, è inoltre presente una seconda batteria a 12 volt, più piccola, pensata per superare l'emergenza e consentire di gestire la vettura in sicurezza.
Il sistema è di serie sulla Lexus RZ 550e F-Sport (408 CV e trazione integrale), con un listino di 75.900 euro. Ed è proprio questa la versione che ho guidato sul circuito di Vairano, provando per curiosità anche la funzione Interactive Manual Drive: si attiva premendo il tasto M sulla console e simula la presenza di un cambio a otto marce, con tanto di finto contagiri e limitatore che impedisce fuorigiri, ovviamente virtuali (come il finto rombo che accompagna la guida). Le “cambiate” si gestiscono in punta di dita tramite i piccolissimi paddle dietro al volante. Effetto wow garantito. Reale utilità? L'effetto di freno motore in scalata, associato a una maggiore rigenerazione a gas rilasciato.
Tornando allo steer-by-wire, apprezzabile anche nelle prove di slalom e in manovra, è disponibile – al prezzo di 2.300 euro – anche per l'allestimento intermedio 500e Luxury (380 CV, trazione integrale e prezzo di 69.900 euro), mentre la versione d'accesso Executive (224 CV, trazione anteriore e 59.900 euro di listino) non può averlo.
Per tutte le versioni la batteria è da 77 kWh lordi (72,5 kWh netti), con percorrenze dichiarate da 450 km (F-Sport) a 568 km (Executive). Al lancio è prevista una promo di 10.000 euro, oltre alla wallbox per la ricarica domestica o aziendale, all'antifurto satellitare LoJack e a tre tagliandi in omaggio.
