La nuova ID. Polo nasce su una piattaforma tutta nuova, la MEB+ a trazione anteriore, sviluppata all'interno del gruppo Volkswagen con il marchio Cupra alla guida del progetto. Su questa base nascerà anche la Raval, oltre alle crossover Skoda Epiq e VW ID. Cross. Spagnola anche la catena di montaggio da cui uscirà la ID. Polo, che verrà prodotta a Martorell, mentre le batterie potranno arrivare dalla gigafactory PowerCo di Salzgitter o dallo stabilimento spagnolo di Valencia. Due le taglie: 37 o 52 kWh, per autonomie promesse rispettivamente di 300 o 450 km. La batteria più piccola, del tipo LFP (litio-ferro-fosfato), si potrà caricare fino a 90 kW in corrente continua, l'altra – di tipo NMC – fino a 130 kW. Per entrambe la ricarica in alternata arriverà a 11 kW. La loro costruzione cell-to-pack coniuga un'elevata densità energetica e un peso relativamente contenuto: circa 300 kg, con una differenza di appena 7 kg tra le due versioni.
Quattro i livelli di potenza della nuova compatta elettrica: 116, 135, 211 o 226 cavalli. Quest'ultimo valore si riferisce alla Volkswagen ID. Polo GTI, che arriverà nel 2027. In tutti i casi si tratta di motori inediti, particolarmente attenti all'efficienza. Rispetto al modello termico la lunghezza di questa Bev diminuisce leggermente (405 cm contro 407), mentre aumentano considerevolmente la larghezza (182 cm) e l'altezza (153 cm). A crescere è anche il passo (260 cm), a favore dell'abitabilità. E pure il baule guadagna spazio con una capacità dichiarata di 435 litri, oltre il 20% in più. Oltre che sullo spazio, gli interni puntano sulla sostenibilità dei materiali, con plastiche riciclate e sedili in Seaqual, un tessuto ottenuto dal recupero di plastiche da mari e oceani. Tessuto che riveste anche parte della plancia, dando un design originale. Ad accrescere la ricercatezza ci sono anche le luci d'ambiente che si estendono fino alle porte anteriori, le cui maniglie interne sono riprese dalla nuova VW T-Roc.
Nel mio test drive a Barcellona ho guidato un prototipo da 211 CV, rigorosamente camuffato (le forme definitive verranno svelate ad aprile). Top secret per ora anche gli interni, che potremo mostrarvi solo fra qualche settimana, a inizio gennaio. In una settantina di chilometri ho potuto saggiare le principali doti della nuova ID. Polo. A spiccare è stato soprattutto l'ottimo comfort. E se quello acustico è quasi scontato per una Bev, il lavoro delle sospensioni è stato una piacevole scoperta anche sullo sconnesso. Gli ingegneri hanno lavorato sulle geometrie (MacPherson all'anteriore), attacchi e tarature, uguali per tutta la gamma, ad eccezione della GTI che avrà anche ammortizzatori a controllo elettronico. Per limitare le sollecitazioni sui fondi irregolari, nel retrotreno a ruote interconnesse sono stati fissati dei contrappesi tarati per smorzare le vibrazioni.
Vigorosa e progressiva la spinta del nuovo motore APP290, la cui erogazione diventa ancora più pronta in modalità Sport (le altre sono Eco, Comfort e Individual). Attivandola diventa anche più deciso il recupero dell'energia in frenata. A tal proposito, mancano dei paddle al volante per regolarne l'intensità. Con la leva fissata al piantone (la stessa degli altri modelli ID.) si può comunque attivare la modalità B, ovvero la funzione one pedal, che può avere due livelli di decelerazione. In modalità D, invece, i rallentamenti dipendono dal traffico e dalla morfologia della strada: per esempio, l'auto rallenta di più in prossimità di una curva, rilevata da telecamere e mappe del GPS.
Fra i vari Adas (che includono la guida assistita di Livello 2) c'è il riconoscimento di semafori e segnali di stop: se è attiva la guida assistita, la vettura rallenta automaticamente. Altrimenti, se sta guidando il conducente, dà un allarme qualora ci si stia avvicinando troppo rapidamente. In quel caso non resta che andare decisi sul freno, contando su un impianto a quattro dischi (le varie ID.3 e ID.4 hanno invece dietro un sistema a tamburi) molto ben modulabile anche nel passaggio dalla frenatura elettrica a quella idraulica. Promosse anche la risposta omogenea dello sterzo e la tenuta di strada, almeno con le ruote da 19 pollici dell'auto che ho guidato. Per quanto riguarda i consumi, il computer di bordo a fine test indicava una media di 7,5 km/kWh, ma per un esame più approfondito aspettiamo di vedere il modello definitivo, che ovviamente non mancheremo di analizzare anche in pista, affidandolo alle mani dei collaudatori del nostro Centro prove.
