Il tour inizia con un viaggio nel tempo, partendo dalla Renault Type EU del 1917: telaio a longheroni, assali rigidi sospesi da semplici balestre, freni a tamburo solo al posteriore. Con un salto di 40 anni arriviamo alla Renault Frégate, dove incontriamo uno schema a 4 ruote indipendenti e 4 freni a tamburo, che diventeranno per la prima volta 4 dischi sulla Renault 8 del 1965.
Impossibile non parlare della Renault 4, con i suoi bracci longitudinali, molle di torsione e ammortizzatori montati orizzontalmente per garantire tanta escursione ma senza rubare spazio all'abitacolo e al portabagagli. Uno schema che, per ottimizzare la condivisione dei componenti e ridurre i costi, impose addirittura un passo asimmetrico fra parte sinistra e destra dell'auto.
Ma lo sviluppo riguarda anche le tecniche di produzione: sulla Renault 5, a cavallo fra anni '80 e '90, compare la prima culla anteriore (la parte del telaio che alloggia motore, cambio e attacchi per le sospensioni) interamente saldata da robot e pensata per un assemblaggio rapido e altamente automatizzato.
Negli anni 2000 compaiono le 4 ruote sterzanti, il brake-by-wire, le sospensioni adattive e predittive e, con uno sguardo al futuro prossimo, possiamo parlare di steer-by-wire e cancellazione attiva delle vibrazioni.
Una parte fondamentale nello sviluppo del comparto sospensivo è la fase di test, che permette di accertare funzionalità e durabilità nel tempo. Per quanto le simulazioni digitali consentano oggi una prima validazione dei progetti, restano imprescindibili le prove meccaniche, sia su strada che in laboratorio.
Le più intense sono quelle realizzate tramite macchinari che, con forze di diverse tonnellate, sollecitano le sospensioni in ogni direzione (simulando anche carichi longitudinali e trasversali come quelli causati da brusche frenate, manovre di emergenza, colpi con marciapiedi, dossi e buche). Così, in alcune settimane di sollecitazioni continue si può ricreare l'intera vita dell'auto per poi analizzare le condizioni di ogni componente.
Nel reparto dedicato ai freni abbiamo potuto osservare la fase sperimentale di un nuovo processo, che entrerà in produzione dal 2027, volto ad allungare la vita dei dischi freno riducendo al contempo l'emissione di polveri sottili. Grazie al laser cladding viene depositato sulla superficie dei dischi un sottile strato di carburo di titanio, materiale ceramico che, grazie alla sua durezza estrema, è in grado di ridurre fortemente l'usura dei dischi.
Oltre a una maggior durata, si ottengono così emissioni di polveri sottili quattro volte inferiori, una riduzione fondamentale per l'imminente passaggio alle norme Euro 7.
Arriva l'AI anche fra le linee produttive: nel reparto di lavorazione meccanica, in cui vengono prodotti 5 milioni di freni e 1 milione di perni fusi all'anno, è in fase di sviluppo una linea per il controllo qualità basata su algoritmi di intelligenza artificiale. Robot dotati di telecamere controllano su ogni pezzo 52 aree di lavorazione e riconoscono eventuali difetti.
