A novembre 2024, la Mirai poteva contare su 134 esemplari immatricolati a livello globale, 1.702 dall'inizio dell'anno. Nel primo trimestre del 2024, la Nexo ha venduto 691 esemplari. Nel 2023 sono state circa 14 mila le auto a idrogeno vendute in tutto il mondo; il picco è stato nel 2021, con oltre 15.500 unità. Numeri così bassi che hanno convinto la Shell a chiudere tutti gli impianti in California.
In Italia, l'infrastruttura è pressoché inesistente: esistono solo due stazioni di rifornimento, a Bolzano e Mestre. Di pari passo vanno le vendite: lo scorso anno è stata immatricolata una sola Toyota Mirai (due l'anno precedente). Il che, nuovamente, porta alla domanda iniziale: perché investire in auto che poi non si vendono?
Dal 2005 al 2007 la BMW ha prodotto la Hydrogen 7, realizzata sulla base della Serie 7 di allora, che utilizzava lo stesso V12 di 6.0 litri modificato per poter andare anche a idrogeno, rendendolo di fatto un motore bivalente. Ne sono stati prodotti 100 esemplari in tutto, assegnati per lo più a personaggi pubblici (tra cui l'allora presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni). Il progetto è stato abbandonato nel 2009.
Le motivazioni principali per cui Case automobilistiche come Toyota, BMW, Hyundai continuano a investire e produrre modelli di serie con la tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno sono principalmente quattro:
La tecnologia dell'idrogeno si presta ad applicazioni più ampie, ma le auto su strada servono al duplice scopo di presentarsi come manifesto tecnologico d'avanguardia, e di portare avanti la ricerca e la sperimentazione in questo settore, lavorando sulla tecnologia delle pile a combustibile, sui materiali, sulle integrazioni hardware e software ecc. L'obiettivo è scalare le soluzioni così sviluppate in altri ambiti (vedi sotto).
Una delle applicazioni più promettenti per i veicoli FCEV è quella dei trasporti (ci stanno lavorando anche Mercedes-Benz, Volvo e Iveco). I camion e i pullman a idrogeno si ricaricano molto in fretta, hanno grandi autonomie e l'infrastruttura rappresenta un problema secondario, perché non dev'essere capillare come nel caso del trasporto privato.
Nell'incertezza che vive l'industria automobilistica, secondo alcune Case è bene farsi trovare pronti se il mercato dovesse cambiare direzione. Il ceo della BMW Oliver Zipse ha detto in più occasioni che “l'idrogeno è il tassello mancante del puzzle della mobilità a zero emissioni”, e che “una sola tecnologia non sarà sufficiente”. Si può considerare l'investimento in questa tecnologia come una sorta di scommessa sul futuro. Destinata a pagare o meno, è ancora presto per dirlo.
Alcuni paesi, come la Corea del Sud, garantiscono forti sussidi a chi porta avanti progetti di mobilità sostenibile alternativa come l'idrogeno, il cui sviluppo garantisce l'accesso a questi fondi. L'idrogeno, considerato una delle soluzioni energetiche più pulite, migliora il posizionamento di immagine delle Case in un periodo di grande attenzione all'ambiente, sia nei confronti del pubblico che degli organi politici.
Contrariaramente alle auto mild hybrid, plug-in ed elettriche, i modelli a idrogeno non servono ad abbassare le quote di emissioni di un costruttore: semplicemente, i numeri sono troppo bassi per avere una qualche rilevanza statistica.
