Un "nuovo scandalo emissioni", dieci anni dopo il
Dieselgate. È con queste parole che l'organizzazione ambientalista Transport & Environment punta il dito sulle
ibride plug in, accusandole di consumi reali "quintuplicati" rispetto al dato omologato. In buona sostanza, una truffa ai danni dei consumatori.
Il Dieselgate era diverso
Qualcosa di vero c'è, perché una Phev viene utilizzata quasi sempre in una maniera molto diversa da quella che in sede di omologazione porta a numeri così favorevoli (
qui potete approfondire come funziona un'ibrida plug-in). Ma il punto è un altro: il Dieselgate era effettivamente un'operazione fraudolenta da parte delle Case auto per mascherare emissioni elevate (è nato con il defeat device della Volkswagen, ma a ruota ne arrivarono altri), mentre in questo “allarme plug-in” non c'è nessuna procedura irregolare. Più semplicemente, i costruttori sfruttano zone grigie, ovvero non normate, nei criteri che regolano le omologazioni.
Come funzionano i test del ciclo Wltp
Oggi, è noto, consumi e relative emissioni vengono rilevati secondo il ciclo Wltp, introdotto nel 2017 per rimpiazzare (e inasprire) il più blando ciclo Nedc del 1992. Con le plug-in ibride (e non è vietato, vale la pena sottolinearlo ancora), i costruttori non fanno altro che impiegare la componente elettrica, a emissioni zero, per realizzare il test, almeno in parte: si inizia il ciclo (che dura 30 minuti) con la batteria al 100% e, soltanto quand'è scarica, entra in scena il motore termico, che è quindi relegato alle ultime fasi del ciclo. Quel poco combustibile utilizzato viene poi conteggiato sull'intera durata del test. Ed è così che hanno origine gli stupefacenti dati omologativi messi sotto accusa da Transport & Environment: meno di 20 g/km di anidride carbonica e percorrenze medie che superano i 50 km/litro, utili ai costruttori per abbattere drasticamente le emissioni di flotta, che oltre una certa soglia (130 g/km dal 2015, 95 a partire dal 2020, quando il tema è diventato di stretta attualità) comportano multe milionarie.
Cambia la legge, cambiano i consumi
Il legislatore di questo è conscio e le cose, infatti, stanno cambiando. Dal 1° gennaio 2025, per i veicoli di nuova omologazione, è entrata in vigore l'
Euro 6e-bis che, nel caso delle Phev, inasprisce i parametri di rilevamento per avvicinarsi alla realtà. Dal 2026 sarà obbligatoria per tutti i veicoli di nuova immatricolazione e, fra il 2027 e il 2028, si arriverà alla Euro 6e-bis-FCM (Fuel and Energy Consumption Monitoring) che stringerà ulteriormente le maglie. Tanto per fornire un ordine di grandezza, si stima che la stessa vettura plug-in ibrida che oggi dichiara 45 g/km di emissioni di CO2, arriverebbe a un valore di 122 g/km. Ciò accade perché, per non sovrastimare la quota di percorrenza in elettrico, il nuovo coefficiente di calcolo (utility factor) porta il perimetro statistico da 800 a 2.200 km. In pratica, non si guarda più soltanto ai tragitti brevi di ogni giorno (dove una batteria da 60 km copre quasi tutti i percorsi), ma si considerano anche viaggi lunghi: in questo caso i primi chilometri sono in elettrico, mentre le restanti centinaia sono invece coperte a benzina. Così, la quota elettrica scende sensibilmente.
Da 50 km in elettrico alle super ibride
Da qui l'incremento di kWh dei pacchi batteria sulle Phev più recenti, dotate di accumulatori con capacità maggiorata proprio per aumentare l'autonomia elettrica. Si è passati dai 40/50 chilometri di pochi anni fa a 100 e più chilometri, come nel caso di diverse vetture del gruppo Volkswagen. Senza contare le cosiddette "super ibride", ovvero plug-in capaci di mettere a segno anche 200 km in modalità EV, come nel caso della Lynk & Co 08.
I costruttori e le pressioni su Bruxelles
Transport & Environment, per essere precisi, non punta il dito sui costruttori per avere fino a oggi sfruttato ciò che semplicemente non era vietato. Li accusa, semmai, di operare pressioni sulla Commissione europea per ammorbidire, o posticipare, queste nuove normative che penalizzano veicoli oggi preziosi, come detto, per abbassare la media di flotta. Un ruolo reso strategico dalla scarsa penetrazione sul mercato delle Bev.
Il nostro punto di vista
Numeri omologati a parte, vale la pena uscire dalle norme e calarsi nella realtà, facendo nuovamente presente quali sono le reali potenzialità, e i limiti, di una ibrida plug-in. Come Quattroruote scrive da sempre, se davvero si vuol trarre beneficio da una Phev, quest'ultima va trattata come una Bev pura. Ossia ricaricandola a casa il più possibile, beneficiando del più conveniente costo dell'energia elettrica rispetto a quella pubblica, per sfruttare poi il tesoretto di autonomia elettrica che oggi può essere cospicuo, con molti modelli di ultima generazione che superano appunto i 100 km in modalità EV. Usata così, una Phev può addirittura essere più conveniente di una termica, con una spesa che può aggirarsi attorno ai 3-4 euro ogni 100 km nel caso di una vettura di medie dimensioni. Cifra che però può triplicarsi e più se ci si appoggia alla rete di ricarica pubblica (in
questo articolo potete farvi un'idea sui costi e tempi di ricarica di 20 plug-in). Differente il discorso se non si ha la possibilità (o la voglia) di ricaricare: con la batteria "a terra" (che scarica del tutto non lo è mai, perché il funzionamento full hybrid del powertrain, è comunque garantito), i consumi sono quasi sempre superiori rispetto all'equivalente full: una Phev porta con sé fra i 150 e i 200 kg in più, considerando batteria, motore elettrico, inverter, elettronica di potenza, cavi dell'alta tensione. Nella scelta di una Phev, insomma, i numeri a cui dovete fare riferimento nella realtà sono principalmente due: l'autonomia in EV (che viene anche omologata, sempre secondo il ciclo Wltp) per capire, in base alle proprie abitudini, se è sufficiente per la propria routine quotidiana. E quindi a trarne un potenziale vantaggio sul costo d'uso avendo la possibilità di ricaricare a casa. L'altro valore, che non riportano i costruttori (ma le nostre Prove su strada sì: leggete
Mondo Ibrido per saperne di più), è invece il consumo medio a batteria scarica, che fornisce l'esatto quadro d'efficienza della vettura quando l'energia elettrica si esaurisce. Dalla combinazione dei due valori, capirete così se una plug-in fa al caso vostro o meno. In attesa del prossimo "scandalo emissioni".
