Da muscle car a supercar

Fra le sportive europee e quelle americane esiste da sempre un importante divario filosofico: agili e maneggevoli le prime, pesanti, potentissime e a loro agio più sul dritto che in curva le altre. Un approccio culturale differente che ha origine, tra gli altri, dalla conformazione stessa delle strade statunitensi: chilometri di rettifili e svolte a novanta gradi, curve quasi inesistenti; necessità di viaggiare in gran comodità e con propulsori di grossa cubatura, per macinare miglia su miglia senza sforzo; ancora, un'idea stessa delle competizioni che predilige gli spari rettilinei oppure, se c'è da curvare, lo si fa soltanto a sinistra per centinaia di volte consecutivamente. I frequenti duelli al Goodwood Revival fra le minuscole Mini Cooper che tengono testa alle titaniche Ford Galaxie 500, tanto per dire, sono un Davide contro Golia che rende perfettamente l'idea del concetto. GTD, che non vuol dire turbodiesel... Tuttavia, negli ultimi anni le cose hanno preso una piega diversa e questa Ford Mustang GTD è l'espressione più cristallina di tale cambiamento. Nata pony car e divenuta muscle car, l'iconico cavallo selvatico dell'Ovale Blu si trasforma oggi in supercar per necessità sportive, da quando cioè si è voluta cimentare nelle competizioni GT3 (GTD negli Usa – Gran Turismo Daytona – da cui la sigla) per lottare ad armi pari con le europee Aston Martin, Ferrari, Lamborghini e Porsche. Quella che abbiamo guidato in esclusiva, dunque, è il derivato stradale per pochi fortunati soltanto.

Da 370 mila euro. Esclusiva la GTD lo è per la tiratura (fra i 300 e i 700 pezzi, ancora da definire il numero esatto) e per il prezzo, dieci volte tanto quello di una Mustang base: 370.000 euro. Ma non basta l'assegno: per averla bisogna assicurare alla Ford che se ne farà buon uso, promettendo che non verrà rinchiusa in un box per sempre, ma condivisa con il resto del mondo partecipando ad eventi e track day.

Nasce negli Usa, ma si trasforma in Canada. Cosa rende così speciale questa GTD? Con le altre Mustang, questo razzo condivide ben poco: la nuda scocca, lavorata nello stabilimento di Flat Rock in Michigan, viene spedita per l'assemblaggio completo nell'Ontario, in Canada, presso la Multimatic, colosso nella fornitura di innumerevoli componenti per i costruttori auto – specie sul fronte della telaistica – con un bel background anche nel motorsport e nella prototipazione e produzione di super e hyper car. Qualche esempio: realizza il telaio della Porsche 963 che gareggia nel Wec e nell'Imsa, si è occupata di mettere assieme l'Aston Martin Valkyrie e la Mercedes-AMG One (nonché la Ford GT), mentre alla Ferrari fornisce gli ammortizzatori attivi a 48 volt per Purosangue e F80.

815 CV e 885 kg di downforce. La GTD, insomma, è un animale complesso e affascinante. Resta muscle car nell'animo grazie a un propulsore prettamente yankee (V8 5.2 della serie Predator, compressore volumetrico Eaton, 815 CV e 900 NM), ma diventa supercar sia dentro che fuori grazie alla cura della Multimatic: gli ammortizzatori semi attivi con spoon valve (sistema ingegnoso che varia il flusso dell'olio con insolita rapidità) sono in configurazione push rod al posteriore (messi in vetrina, notare le foto) e montati tradizionalmente davanti, sui quadrilateri anteriori; il cambio invece, unicità per una Mustang, è sistemato in posizione transaxle per accentrare le masse; infine, i pannelli esterni di fibra di carbonio disegnano un body kit capace di generare una deportanza straordinaria: 885 kg a 290 km/h nella configurazione di massimo carico, perché l'aerodinamica è attiva e quando l'ala posteriore spalanca il DRS e i flap anteriori fanno stallare il fondo piatto si riduce la resistenza all'avanzamento per toccare i 325 km/h (mentre lo 0-100, per la cronaca, è di 3,1 secondi).

Più comoda della 911 GT3 RS. Ma i sedili... Salgo a bordo e dentro ritrovo però la solita Mustang, con una plancia dalle forme poco esotiche, finiture non certo ricercate e sedili che, seppur siano dei Recaro specifici e avvolgenti, non restituiscono quel sapore corsaiolo e quell'efficacia dei gusci di carbonio che soltanto a Weissach sanno fare. Il riferimento alla Porsche nasce spontaneo perché la GTD vuol essere un po' la 911 GT3 RS d'oltreoceano. Ma con alcune differenze non di poco conto. Se guidata su strade aperte, la Mustang è superiore in termini di confort, grazie agli ammortizzatori che risultano più efficaci nello smorzamento e ai suddetti sedili più orientati alla comodità che alla prestazione, come piacciono tanto agli americani. Ancora, la GTD la sopravanza per cavalli e coppia (ma la GT2 RS che verrà pareggerà i conti…) e godersi ogni singolo giro motore del muscolosissimo V8 Predator è roba da pelle d'oca, grazie alla veemenza con cui spinge e al suono arrogante prodotto dall'Akrapovic in titanio. Il cambio, poi, segue il ritmo in maniera straordinaria: è lo stesso Tremec a doppia frizione a 8 rapporti montato anche su Corvette e Maserati MC20, ma la calibrazione scelta da Ford lo rende più coinvolgente, con passaggi secchi e decisi che ben si sposano col carattere del propulsore.

Tanta gomma a terra. In pista invece la faccenda cambia un poco. La GTD ha una impressionante impronta a terra (Michelin Cup 2 R, 325 davanti e 345 dietro), un carico aerodinamico simile a quello della GT3 RS, ma sconta una massa più elevata, attorno alle due tonnellate. Il rapporto peso/potenza resta a favore della alla Ford, ma nei transitori e in frenata i chili di troppo si avvertono. Ciò che accomuna le due GT, però, è il bilanciamento e la sensazione di aderire sempre, e tantissimo, al suolo, sia grazie alla meccanica sia all'aerodinamica: ottima motricità, buon inserimento in curva, tanta confidenza sul veloce. Cose che su una Mustang, finora, non mi era mai capitato di provare in dosi così massicce.