Si guida (quasi) come un'elettrica, macina strada come una diesel. Il tutto in una forma, se non caduta in disuso, sicuramente non più così di moda nel panorama automobilistico odierno: la station wagon. Pensieri, questi, che affiorano mentre guidiamo la BYD Seal 6 DM-i Touring alla volta di Monaco, impegnati in un primo contatto che ha il sapore della sfida: andare e tornare dal Salone con un pieno. Sulla carta, un'ibrida plug-in non sarebbe la prima scelta per affrontare l'impresa, ma il modello interpreta questa tecnologia a modo suo. Così, grazie a una batteria da 19 kWh (nella versione che abbiamo provato, la Comfort Lite da 212 CV), la Seal 6 DM-i Touring punta ai 100 km in elettrico con una ricarica, abbinata a un serbatoio da 65 litri (20 in più di una Passat Variant con la spina), e a un range combinato di 1.350 km.
Eco "mood". Partendo da Milano, la nostra roadmap, tra andata e ritorno, di chilometri ne prevede anche meno. Ma per farsi bastare un pieno ci sono da considerare gli imprevisti, le deviazioni per realizzare i nostri video, il traffico. E il fatto che la Seal 6 dovrà viaggiare soprattutto in autostrada, quindi a velocità di crociera elevate. L'esperienza implica anche alcune regole d'ingaggio tra cui l'utilizzo della modalità di guida Eco, il recupero dell'energia in frenata al livello più alto (dei due previsti), la disattivazione del Battery Save e la pressione degli pneumatici a 2,5 bar su tutte e quattro le ruote e il clima impostato su Auto a 24°. Per il resto, ci riserviamo di utilizzare uno stile di guida normale: niente economy-run, insomma.
Un bel kit da viaggio. Al via, la batteria della wagon non è neanche completamente carica, è al 72%, mentre l'autonomia stimata a benzina è di 1.250 km. Si parte dunque con un range leggermente ridotto rispetto al potenziale. Chilometro dopo chilometro, prendiamo confidenza con la Byd Seal 6 Touring che, con i suoi 4,84 metri di lunghezza, si pone sopra a una Skoda Octavia e una Golf Variant, e di poco sotto a una Passat. Ha un bagagliaio ben sfruttabile e accessoriato, con 500 litri nominali dietro gli schienali (non pochi per una plug-in) e fino a 1.535 a sedili abbattuti. L'abitacolo è ben confezionato: plancia e pannelli porta sono perlopiù rivestiti di materiali piacevoli sia alla vista, sia al tatto. Qualche platica dura non manca, ma è confinata nelle zone più nascoste. I comandi fisici si trovano piuttosto facilmente attorno a un posto guida immancabilmente supportato dal digitale: lo schermo dell'infotainment, nel nostro caso, ha una diagonale da 12,8 pollici, ma arriva fino a 15,6. Promossi i sedili, che in tutto il lungo viaggio hanno fornito un buon sostegno.
Ricarica limitata (in potenza). La strada è tanta ma la station cinese non è affaticante. Si viaggia con un buon livello di confort, anche acustico, salvo qualche fruscio di troppo all'altezza degli specchi, a velocità autostradali. E prima di entrare nel merito dei consumi, occorre però sottolineare che, se avessimo voluto ricaricare la batteria della nostra Seal 6 Touring - cosa che la "challenge" ci impedisce di fare -, non avremmo potuto contare su grandi potenze. La wagon, infatti, accetta al massimo 6,6 kW in corrente alternata e 26 kW in corrente continua (la concorrenza arriva al doppio). E sulla versione base, la Boost con batteria da 10 kWh e 184 CV, c'è solo la ricarica in AC a 3,3 kW.
Ibrido "strategico". A tal proposito, è doveroso anche un breve excursus sulle caratteristiche di questo plug-in da 212 cavalli, che abbiamo sempre utilizzato in modalità ibrida (Hev), lasciando scegliere al sistema se andare in elettrico, a benzina o con tutti e due (ma è pure possibile “forzare” l'andamento in solo elettrico). Nel DM-i della BYD, come in altri “super ibridi” di origine cinese, tendenzialmente il termico non muove le ruote, ma fornisce energia alla batteria e al motore elettrico, tramite un inverter. E punta a mantenere sempre certa soglia di carica (raramente siamo scesi sotto il 20%), per sfruttare il contributo dell'accumulatore ed evitare di portarselo dietro come una “zavorra”. Il risultato è che per larghi tratti si viaggia con un feeling di guida molto fluido, paragonabile a quello di una Bev. Più ruvida è invece l'esperienza (soprattutto acustica) quando il benzina aspirato da 1.5 litri, abbinato a una trasmissione eCvt, sale in cattedra. Per esempio, quando la strada s'impenna o quando la batteria va sotto la certa "soglia di guardia” individuata dal sistema, e allora il termico si appresta a rifocillarla. Se si affonda sul gas, poi, il funzionamento dell'ibrido passa da serie a parallelo, in cui termico ed elettrico danno entrambi il proprio apporto alle prestazioni.
Quanto abiamo consumato. È un po' un controsenso dire che questi ibride nascono per azzerare l'ansia da autonomia e ritrovarsi, in questa “challenge”, a seguire il riepilogo dei consumi con una suspence da thriller, ma tant'è: i numeri ci rincuorano. All'andata, dopo aver percorso quasi 600 km, il computer di bordo ha rilevato un consumo medio di 5,1 l/100 km più 1,4 kWh/100 km, con una stima di 690 km residui a benzina e la batteria carica al 23%. Al rientro, dopo 1.127 km ci siamo fermati a 5,4 l/100/km più 0,5 kWh/100 km. Quando ci fermiamo, la strumentazione ha da poco smesso di proiettare numeri sull'autonomia residua a benzina: resta ancora il 21% di carica nella batteria. Il che ci porta a ipotizzare almeno altri 50-70 km percorribili. Ma su questo saremo più precisi in occasione della prossima sfida della BYD Seal DM-i Touring: la nostra prova a Vairano.
