"Quanto forte può andare un'auto elettrica?". È una domanda che ci siamo posti decine di volte negli ultimi anni. Ma probabilmente non è l'unica da farsi. Forse quello che dobbiamo chiederci davvero è: "Quanto forte deve andare un'auto elettrica?". La questione è fondamentale. Ed è la prima che ti passa per la testa mentre stai guidando l'ultima aggiunta alla gamma dell'Audi e-tron GT. Ristilizzata l'anno scorso, l'ammiraglia a batteria di Ingolstadt aggiunge una freccia al suo arco: una variante entry level cui questa definizione sta tremendamente stretta. Per il modo in cui tiene altissima l'asticella delle prestazioni guadagnando, al contempo, qualcosa in termini di efficienza.
Un look meno esasperato. La e-tron GT quattro è virtualmente identica alle altre varianti, se non per piccoli dettagli. L'aspetto è quello del modello lanciato nel 2021 e lievemente aggiornato nel 2024: resta la silhouette bassissima, come gli altri stilemi distintivi, dal single frame sviluppato in larghezza all'incisiva firma luminosa posteriore. Ma qui l'interpretazione è meno urlata: la quattro è l'unica versione non S o RS in gamma e questo traspare dai cerchi meno esagerati (disponibili anche da 19" con spalla /55 davanti e /45 dietro, sull'esemplare provato da 20" con spalla /45 e /40 rispettivamente), dall'assenza di parti di carbonio (comunque disponibili a richiesta) e così via: una bellezza fatta di proporzioni e nient'altro. Naturale, verrebbe da dire.
Pacchetto tecnico di sostanza. Più semplice a livello tecnico, la e-tron GT quattro segna sulla bilancia un peso inferiore di 30 kg (2.280 contro 2.310) rispetto alla S e-tron GT. Di cui però conserva il baricentro estremamente basso (più dell'R8), la trazione integrale elettrica e altre dotazioni determinanti per la qualità dell'esperienza dinamica, come le sospensioni pneumatiche adattive: le mancano solo le quattro ruote sterzanti (optional, presente sull'esemplare in prova) e l'autobloccante posteriore a controllo elettronico (optional, non presente sull'esemplare in prova), ma il pacchetto tecnico resta nel suo complesso di assoluto rilievo. Così come l'effetto su strada.
Sempre graffiante. Realizzata sulla piattaforma J1 condivisa con la Porsche Taycan, la e-tron GT quattro mette in mostra lo stesso comportamento di base, esemplare per l'equilibrio (la ripartizione dei pesi tra i due assi è 50:50) e sorprendentemente dinamico quando si inizia ad alzare il ritmo: la trasmissione del moto alle ruote privilegia sempre l'invio della coppia all'asse posteriore, rendendo gli inserimenti rapidi e coinvolgenti. E il controllo del rollio, grazie alla posizione del centro di massa, resta da riferimento: le mancherà qualcosa della reattività pazzesca della RS e-tron GT che ho guidato a Vairano qualche mese fa, ma su strada sono sfumature che si collocano oltre il limite della percezione.
È lei la più equilibrata? I 585 CV e 625 Nm dei due motori elettrici ti danno quel calcio nella schiena che ti aspetti da una Bev ad alte prestazioni e a cui si fa fatica ad abituarsi (lo 0-100 è da 4,0 s). Serve veramente di più? Quanto andava più forte quella "RS performance" di qualche mese fa? Dubbi che questa "quattro" ti instilla, a maggior ragione se unisci gli altri puntini del suo profilo: i 622 km di autonomia che promette, il consumo intorno ai 20 kWh/100 km che non fai fatica a raggiungere sul computer di bordo, il listino di 112.900 euro (oltre 15 mila in meno rispetto alla più vicina in gamma). Se cercate la e-tron GT più equilibrata, qui c'è una seria candidata.
