Nonostante ci siano una piccola chicane e una leggera salita (in fin dei conti, siamo ancora in pit-lane), la tremenda accelerazione all'uscita della “zona rifornimento” mi manda lo stomaco dritto in gola e schiaccia le vertebre contro l'esile sedile a guscio. Però, una volta raggiunti i 250 km/h (l'andatura è conservativa, perché durante il record il tachimetro era inchiodato sui 300), naturalmente nella corsia più esterna dell'anello di alta velocità di Nardò, mi sembra quasi di essere parcheggiato. La AMG GT XX scorre come fosse su binari, mentre il pilota - uno dei 17 che ha frantumato 25 record nelle prime ore di lunedì scorso - potrebbe tranquillamente fumarsi una sigaretta. Un paio di giri e l'elettronica indica al driver di sollevare il piede dall'acceleratore e, poco dopo, attivare il Regen (che è paragonabile ad una frenata intensa di un qualsiasi guidatore della domenica): fine della giostra.
Vettura-laboratorio. Al di là dell'esperienza breve ma intensa da passeggero, la AMG GT XX incarna alla perfezione ciò per cui le hypercar esistono: portare alla luce una gran quantità di innovazioni che poi, piano piano, arrivano sulle macchine di tutti i giorni. In questo senso, la GT XX è una sorta di (veloce) laboratorio viaggiante. Oltre ai tre motori a flusso assiale (caratterizzati da un miglior rapporto peso/potenza rispetto a quelli convenzionali) da 1.360 cavalli totali, in grado di spingere la quattro porte della Stella fino a 360 km/h, è il lavoro sull'aerodinamica, così come quello sulla gestione dell'energia (e, quindi, del processo di ricarica) a calamitare l'attenzione in modo particolare. Ed è quello che fa la differenza in termini di ripetibilità della prestazione, che qui è al livello di una macchina termica.
Aerodinamica a richiesta. Oltre a richiamare lo stile delle frecce d'argento più famose, la calandra anteriore della AMG GT XX – provvista di palette orientabili – ha il compito di incanalare l'aria per raffreddare motore anteriore e batteria, mentre la parte inferiore della scocca, completamente rivestita, è stata disegnata per generare l'effetto Venturi, che aiuta a schiacciare al suolo il retrotreno alle alte velocità: se ci fate caso, infatti, non ci sono protuberanze aerodinamiche sulla coda. Anzi, c'è soltanto un alettone a scomparsa, che fuoriesce soltanto in caso di emergenza e funge anche da aerofreno. Alla straordinaria stabilità (che poi è quello che serve quando viaggi per sette giorni sul filo dei 300 km/h sull'anello di Nardò) contribuisce anche il particolare disegno dei cerchi, diverso fra asse anteriore e posteriore. Anche se soltanto in veste di maquette, la GT XX sta lavorando da tempo pure in galleria del vento, a Stoccarda: su di lei, gli ingegneri della Stella hanno creato un sistema (denominato Plasma Actuator) che, attraverso la generazione di un campo elettrico, è capace di deviare il flusso d'aria per eliminare turbolenze indesiderate su un qualsiasi pezzo di carrozzeria o paraurti. In un prossimo futuro, ciò permetterà di ridurre in modo consistente il Cx (anche di un punto) senza impattare sul consumo di carburante (o energia elettrica). E senza più litigi con i designer che, un domani, non saranno costretti a intervenire in modo visibile sulla linea.
Raffreddamento. La Mercedes non ha ancora dichiarato la capacità della batteria, né la durata delle ricariche durante il tentativo di record (variabili in funzione della strategia di gara), e neppure il SoC al termine della manifestazione. Però, sappiamo che a fare la differenza è stata la capacità di controllare con grande precisione la temperatura delle celle, immerse in un apposito liquido dielettrico, simile a un olio, che circola pure all'interno dei motori. Raffreddato attraverso pompe (installate vicino al motore anteriore) che sono un piccolo capolavoro d'ingegneria e utilizzando pure accorgimenti tipici del mondo a cilindri e pistoni, come lo scambiatore di calore aria/olio.
Ricarica. Grazie anche alla particolare costruzione della batteria – le celle hanno chimica Ncma (nichel, cobalto, manganese, alluminio) e sfruttano un anodo al silicio, per aumentare la densità energetica – è possibile effettuare rifornimenti in CC a 850 kW, con punte di 920-930 kW. Naturalmente, alle colonnine in grado di offrire tale potenza: quelle utilizzate per il record sono delle “normali” HPC da 1.000 kW, con cavo raffreddato a liquido, prodotte dall'italiana Alpitronic. Già dall'anno prossimo, quando la GT XX arriverà sul mercato, sarà attivo uno stallo di questo tipo a Unterturkeim, nella fabbrica Mercedes di Stoccarda, per consentire ai fortunati proprietari di fare il pieno a velocità lampo (intorno ai 5 minuti). Per vedere in gran numero le super colonnine sulla pubblica via, però, occorrerà attendere qualche anno, e lo stesso vale per questo tipo di gestione così avanzata dell'energia contenuta nella batteria, oltre che per la potenza di ricarica.
