Da Roma ad Amalfi, il punto d'arrivo non cambia. Parlando di design, s'intende uno stile che, senza incutere soggezione, s'addice al track-day come alla serata di gala. L'Amalfi tiene fede al proposito della berlinetta che sostituisce. Ma con un po' più d'avant-garde. Sparita la mascherina, il frontale, privo di calandra tradizionale, vede sporgere un'ala flottante che sovrasta una fascia cava scura, dove gli elementi tecnici (sensori e proiettori) giocano a nascondino. Anche sul lato-b, compatto e asciutto, dotato di ala mobile attiva, i gruppi ottici sono incastonati all'interno di tagli grafici essenziali. “Amalfi è caratterizzata linee piuttosto incisive che sono però il frutto di una sapiente intersezione tra i volumi” ha spiegato Flavio Manzoni, direttore del design Ferrari. Le superfici sono trattate con un approccio minimalista: “Come diceva Achille Castiglioni, ‘cancellare, cancellare, cancellare, alla ricerca del tratto minimo che serve alla funzione' È questo lo spirito che ci ha guidati”. Il tocco più contemporaneo ridisegna anche l'abitacolo, altrettanto semplificato e sempre basato sul concetto del doppio cockpit che avvolge sia il pilota sia il passeggero. Come? Con un nuovo tunnel centrale d'alluminio anodizzato fresato dal pieno, che ospita elementi funzionali come il cancelletto, la sede della chiave, la ricarica wireless e i comandi secondari.
Anche la vox populi – del sofisticato uditorio di Maranello – ha lasciato il segno nell'evoluzione di questa Ferrari. Per esempio, indirizzando il restyling dell'interfaccia uomo-auto verso un (parziale) ritorno all'analogico: ai comandi fisici, compreso il tasto di accensione di alluminio, che ri-popolano il nuovo volante con una disposizione votata alla massima ergonomia, per essere riconoscibili al tatto in ogni condizione di guida. Per il resto, l'HMI si articola in tre display principali: il quadro strumenti da 15,6”, completamente digitale, un touch screen capacitivo da 10,25” al centro e un display per il passeggero da 8,8”, che può tenere sott'occhio parametri come le forze G o il regime del motore.
L'ultima evoluzione del V8 biturbo di 3.855 cm³ della famiglia F154 vede la potenza massima salire a 640 CV a 7.500 giri/min e quella specifica a 166 CV/l, col limitatore portato a 7.600 giri/min. “Il cambiamento non è solo in termini di valore assoluto”, ha spiegato Gianmaria Fulgenzi, capo dello sviluppo prodotto. “Il V8 è diverso da quello della Roma: avendo rivisitato gli assi a camme (alleggeriti di 1,3 chili, ndr), riesce ad avere un'elasticità migliore”. Secondo la Casa, l'Amalfi accelera (0-100 in 3,3 secondi, 0-200 in 9) molto più velocemente alla richiesta del pedale del gas rispetto alla Roma: il limitatore del turbo è stato aumentato di circa 6.000 giri, arrivando a 170.000 giri, per “curve di accelerazione in quarta marcia molto più prestazionali rispetto a quelle della Roma”. Detto che anche il basamento è stato riprogettato, è una novità pure la centralina (già adottata su modelli come 296 GTB, Purosangue e 12Cilindri), mentre il cambio a doppia frizione in bagno d'olio a otto rapporti è stato ottimizzato nelle sue strategie di gestione.
Amalfi enfatizza ulteriormente le due anime distinte che si erano già fuse nella Roma, coniugando una certa facilità d'uso nella vita quotidiana con il carattere e le prestazioni di una vera Ferrari. Uno sdoppiamento evidente ai due estremi del manettino, passando dalle modalità Wet e Comfort alle varie Sport, Race e Esc-Off, e plasmato da un lavoro di fino sui controlli. Per questa ragione la V8 adotta ora l'Abs Evo già utilizzato sulla 296 GTB, sulla 12Cilindri, ma soprattutto il brake-by-wire, accorciando gli spazi di frenata (di circa dieci metri e mezzo nel 200-0 km/h) e aumentando la costanza nelle prestazioni, sia sul bagnato, sia sull'asciutto.
