È elettrica, sì, ma la Lancia Ypsilon HF si guida meglio di tantissime sportive termiche a trazione anteriore. Ed è anche più veloce: t'incolla al sedile fin dai primi metri, con una grinta introvabile nel mondo a pistoni. Ho deciso di dirvelo subito perché, per me, nei listini di oggi di anteriori che ti danno una piacevolezza di guida come quella delle auto basate sulla piattaforma Perfo-eCmp semplicemente non ce ne sono. Liberissimi di smentirmi o di fami cambiare idea: è una mia opinione. E il merito, secondo il mio modesto parere, è (quasi) tutto di quel gioiello di differenziale Torsen Jtekt che collega le ruote anteriori al motore. Facendo danzare questo elefantino tra le curve con una grazia unica nel suo genere.
Bella bella. Già, perché se la sorella Abarth 600e è la più "cattiva" del trio col suo assetto granitico e lo sterzo super affilato, la Lancia Ypsilon HF è pensata per offrire una guidabilità un po' diversa. Meno estrema, più godibile e nettamente più confortevole. Le due hanno anime diverse e non sono qui a dirvi che una sia migliore dell'altra, ma solo che a seconda di quello che cercate una prevale sull'altra e viceversa. Il comportamento della HF è un filo più sovrasterzante in ingresso (rispetto alle altre Ypsilon, la rigidità delle sospensioni anteriori è stata incrementata del 67%, mentre al posteriore si segna un +153% sull'antirollio) e porta davvero tanta velocità in curva. Davanti tiene bene e per trovare un sottosterzo devi impegnarti, mentre il posteriore segue le traiettorie con buona precisione, allargandosi un po' per aiutarti a chiudere le curve. In rilascio come nelle percorrenze in appoggio pieno più spinte. Bello, bello, bello. Si vede che l'ha sviluppata chi corre nei rally.
Che spinta. E poi, con l'elettrico non c'è nulla da fare. La spinta è davvero notevole. Con 280 CV e 345 Nm, la Ypsilon HF stacca lo 0-100 in 5,6 secondi e offre riprese brucianti, che ti portano fuori dalle curve con rapidità. L'altro lato della medaglia, però, è il peso. Che orbita attorno ai 1.500-1.600 kg: non tantissimo per un'elettrica, a dire la verità, ma di certo non poco per un'auto da 4 metri e 8 centimetri. Già che ci siamo, tiro in ballo anche qualche altro numero: la batteria è da 54 kWh per 370 chilometri d'autonomia nel ciclo Wltp (ricarica a 100 kW, per recuperare 100 km di range in dieci minuti), mentre il prezzo promozionale di lancio è di 39.200 euro.
Comoda, ma il tavolino... Chiudo con qualche dettaglio sull'utilizzo. I nuovi sedili HF sono contenitivi ma comunque morbidi, confortevoli, mentre le nuove finiture di plancia e portiere riescono a dare quel tocco di sportività in più che su un modello del genere è un must. Invece, un dettaglio che poteva essere curato di più è il tavolino: se sulle versioni più tranquille offre un buon appoggio per lo smartphone in carica sulla piattaforma wireless, su questa HF sarebbe stato meglio cambiare il tappetino di gomma per mettere delle spondine un po' più marcate. Per dire, alla prima curva presa con un po' di grinta il mio telefono è volato via, prendendo la tangente. Dettagli, che da soli non offuscano il giudizio su questa piccola sportiva. Che riporta su strada, onorandolo, il mito dell'elefantino HF.
