Dopo vent'anni di carriera e oltre cinque milioni di unità vendute in tutto il mondo, il Ford Ranger – quello che, soprattutto con la generazione 2011, ha inaugurato la via occidentale al pick-up, diventando il più venduto in Europa – muove il primo passo verso l'elettrificazione. La versione plug-in è equipaggiata con un quattro cilindri 2.3 turbo benzina EcoBoost accoppiato a un motore elettrico da 75 kW, alimentato da una batteria da 11,8 kWh, per un totale di sistema di 281 CV e 697 Nm. Il nuovo nato si aggiunge a un gamma già particolarmente articolata, costruita finora su tre propulsori diesel (il quattro cilindri due litri da 170 CV/405 Nm o 205 CV/500 Nm, il V6 tre litri da 240 CV/600 Nm) e benzina (il V6 tre litri da 292 Cv/491 Nm, riservato al Raptor). Una gamma arricchita, man mano che il mercato privilegiava le varianti più accessoriate, su un numero di allestimenti inaudito: ben dieci dal rustico XL al rallystico Raptor, nella maggior parte dei casi non basati su semplici sfumature di stile ed equipaggiamento, ma differenziati grazie a componenti dedicati alle varie applicazioni.
Il comportamento cambia. Alla guida ritroviamo il cambio automatico a 10 rapporti comune alla maggior parte delle motorizzazioni del Ranger: è lui ad accogliere il motore elettrico e a coordinarlo col termico, anche in base alla modalità di guida selezionata dal guidatore (sono sette: Eco, Normale, Bassa aderenza, Sport, Traino di rimorchi, Sabbia e Fango e ingaggiano in maniera differenziata i componenti della catena cinematica, dai motori, al cambio, al riduttore/ripartitore), ai quattro profili del sistema ibrido, anche questi a scelta del conducente, che vanno dal funzionamento solo elettrico, con 43 km di autonomia massima dichiarata, all'integrazione fra motore a benzina ed elettrico. Il comportamento cambia parecchio rispetto ai Ranger Diesel, anche solo per la differente disposizione degli organi nel telaio a longheroni: davanti c'è un motore termico più leggero; all'altezza del posto guida il propulsore elettrico e sotto al cassone una batteria uguale a quella del Transit Custom Phev, con sospensioni riviste e carreggiate leggermente più larghe. Il risultato è un insieme molto ben bilanciato, per certi versi migliore rispetto ai diesel. Lo sterzo è più leggero ma ben gestibile tanto in manovra quanto alle andature più allegre, e il ritorno del volante nella marcia in fuoristrada non è mai violento.
Silenzio e vigore. L'insieme propulsivo è silenzioso, i passaggi dalla modalità elettrica al funzionamento ibrido progressivi almeno quanto quelli del cambio, al quale si può rimproverare solo una certa inerzia nel rispondere alle correzioni in manuale, anche per la scelta della Ford di collocare i relativi comandi sul pomello della leva sul tunnel, anziché utilizzare la più diffusa soluzione dei paddle al volante. Una configurazione un poco macchinosa soprattutto quando si trainano rimorchi pesanti su strade in salita o discesa; situazione nella quale farebbe comodo anche una qualche forma di regolazione del recupero dell'energia in fase di rallentamento. L'effetto freno motore è invece molto blando, fatto curioso su un veicolo che già a vuoto pesa oltre 150 chili in più delle versioni diesel e che a pieno carico tocca il tetto delle 3500, facendo scendere la portata sotto la tonnellata. A proposito di carico, appare irrilevante, almeno per un pick-up, il rialzo del piano di carico del cassone per la presenza della batteria, che determina anche, per quanto riguarda la guida offroad, una leggera diminuzione della distanza minima da terra e dell'angolo di uscita; resta inalterato l'ottimo valore di profondità di guado di 80 centimetri. Tutte situazioni che il Ranger Phev gestisce con un vigore che non fa rimpiangere i suoi fratelli diesel. Il sistema ibrido, in attesa di test più approfonditi sulle nostre piste on e off road, passa a pieni voti l'esame di 200 km fra asfalto, sterrati, pendenze e guadi nell'Islanda occidentale.
Tre allestimenti. Nel cassone troviamo un classico dei veicoli commerciali Ford elettrificati, il Pro Power Onboard, ovvero il sistema di alimentazione di attrezzature elettriche attraverso prese nell'abitacolo (fino a 2,3 kW) o, appunto, nel comparto di carico (fino a 6,9 kW su due prese). I due sistemi sono, rispettivamente, di serie e a richiesta sulla versione Stormtrack che abbiamo guidato, la più completa disponibile per il Ranger plug-in. Un allestimento che si affianca al Wildtrack, intermedio, e all'XLT, il secondo livello partendo dal basso nel programma di varianti del pick-up della Ford. Il costruttore affida al suo nuovo modello non solo un ampliamento degli orizzonti verso aziende con obiettivi di sostenibilità che impongono contingenti di veicoli ad alimentazione alternativa anche nella loro flotta commerciale, ma anche un contributo al suo stesso bilancio di emissioni di anidride carbonica. Da queste esigenze deriva, almeno in parte, un'architettura contabile del listino e che porta, per esempio, il Ranger Phev Wildtrack su un prezzo Iva esclusa di 55.500 euro, pari a quello del 3.0 V6 diesel e di 3.000 euro superiore a quello del 2.0 sempre diesel da 205 cavalli, ma che per effetto di sconti differenziati (23% nel caso del plug-in, 16% gli altri due) fa scendere il valore effettivo del 2.3 elettrificato a 42.700 euro, contro i 46.600 del 3.0 diesel e i 44.100 del 2.0 sempre a gasolio. Fattori che fanno prevedere all'amministratore delegato di Ford Italia, Fabrizio Faltoni, una quota di vendite del plug-in vicina al 50% del totale già dall'anno prossimo.
