AlixPartners ha pubblicato l'edizione 2025 del suo Global Automotive Outlook e il messaggio all'industria automobilistica, occidentale in primis, è chiaro: se si vuole affrontare e superare lo scoglio di un mercato stagnante, iper-competitivo e soggetto a un'accelerazione dei fenomeni di "disruption" (termine inglese che sta per cambiamenti repentini, radicali e profondi), allora bisogna cambiare il modello operativo, privilegiando l'agilità, la rapidità decisionale e l'attenzione sui costi e i tempi di sviluppo. In pratica, bisogna fare come i nuovi leader globali del settore, i costruttori cinesi.
La situazione del mercato. In particolare, secondo l'analisi annuale della società di consulenza, le vendite globali di veicoli leggeri (auto e veicoli commerciali) aumenteranno solo dell'1% nel 2025 fino a 89,7 milioni di unità e del 2% all'anno fino al 2030 (98,5 milioni) con il calo di Europa e Stati Uniti (-1%), compensato dalla crescita della Cina (+3%). In tale quadro i veicoli elettrificati (elettriche, ibride plug-in e Reev-range-extender) arriveranno al 30% del mercato globale entro il 2030 (la quota prevista indicativamente da un certo Akio Toyoda negli anni in cui maggiori erano le critiche alle strategie di elettrificazione della Toyota). In Europa la quota è attesa al 48% al 2030, grazie alla spinta della normativa europea e all'ampliamento dell'offerta, soprattutto di Reev e Phev (salirà dal 5% del 2025 all'8%). "L'Europa, seppur spinta solo dalla normativa, marcia comunque verso l'elettrico a velocità doppia rispetto agli Stati Uniti, con il 40% di Bev previsto al 2030", ha spiegato Emanuele Cordone della practice Automotive di AlixPartners.
L'età dell'oro è finita. Proprio le Phev e le Reev sono oggi uno dei punti di forza dei cinesi, destinati a raddoppiare la loro penetrazione sul mercato europeo al 10% nel 2030. Oltre all'offerta, i costruttori del Dragone saranno sostenuti da una progressiva localizzazione produttiva: si prevede un'aumento della produzione annua in Europa di 800.000 veicoli entro fine decennio, a parziale discapito dei costruttori europei che potrebbero ridurla di 400.000. "Continua la spinta verso l'export da parte dei player cinesi - primi esportatori al mondo e in ulteriore crescita - che comunque dovranno consolidarsi e sono alle prese con un mercato iper-competitivo, con capacità di controllare parti della supply chain che sono vitali per tutti i costruttori, come ad esempio i minerali critici per la produzione. Ciò sta portando alla creazione nel settore di un polo cinese e uno protezionistico americano, con l'Europa 'terra di conquista'", ha aggiunto Cordone. Tra l'altro, tali dinamiche avverranno in un contesto ormai critico per la filiera continentale, alle prese con un calo strutturale del tasso di utilizzo delle sue fabbriche: se nel 2017 la saturazione degli impianti era al 75%, poco sopra la soglia necessaria per il break-even operativo (il pareggio di bilancio), nel 2025 è prevista al 55%. Solo in Italia, è previsto un crollo dal 75% al 35%, ben al di sotto dei livelli di sopravvivenza. "Il calo della produzione in Europa ha comportato una riduzione dei livelli di saturazione pari a circa 20 punti percentuali tra il 2017 e il 2025. Stessa dinamica in Italia: -40 punti. Questo sta portando molte aziende verso problemi o riflessioni sulla sostenibilità e strategicità del business", ha argomentato il consulente Fabrizio Mercurio. Tra l'altro, "l'età dell'oro" per la redditività dei costruttori è ormai finita visto che l'anno scorso i loro margini, per quattro anni sostenuti dai rincari dei listini legati anche alle numerose interruzioni della catena delle forniture, sono tornati al di sotto dei quella dei fornitori. L'industria, inoltre, registra un generale abbassamento della capacità di generare flussi di cassa e di far fronte agli impegni finanziari, con una conseguente riduzione del livello di copertura degli interessi.
I ritardi italiani. E che l'intera filiera europea sia in uno stato deficitario lo dimostra un altro dato che spinge AlixPartners a parlare di "Europa in vendita": americani e asiatici hanno totalizzato acquisizioni per 15 miliardi di dollari tra il 2022 e il 2024, contro i soli 2 miliardi investiti da aziende europee fuori dal Vecchio continente. "Tra operazioni chiuse e annunciate, la supply chain europea è sempre più "in vendita", ha avvertito Mercurio. Ancor più preoccupanti sono le prospettive per l'Italia. I volumi rimarranno "strutturalmente" inferiori ai 2,1 milioni di unità dei livelli pre-Covid, ossia intorno agli 1,8 milioni di veicoli. Parte della colpa è da attribuire all'aumento dei prezzi delle auto, con un 40/70% per i modelli più venduti dal 2019 al 2024, contro un aumento medio degli stipendi del 12%, che ha spinto Cordone a parlare di veicoli "sempre più lontani dalle tasche degli acquirenti". Il calo più forte ha riguardato i segmenti A e B - ridotti di 300 mila veicoli – mentre le Suv sono diventati la tipologia più venduta. E se si parla di elettrico, i ritardi italiani, rispetto agli altri mercati europei, sono ancor più evidenti: al 2030 le elettriche sono viste al 25%, contro il 40% continentale.
Le conclusioni. Serve dunque come il pane un cambiamento del modello operativo dell'intera industria. "Il settore automotive europeo vive una fase di forte tensione per via delle numerose sfide contemporanee da affrontare: volumi stagnanti, rallentata crescita dell'elettrificazione, tensioni geopolitiche, sovracapacità produttiva, e un sempre maggiore gap nel modello operativo, che stenta a recuperare il divario di tempi, costi e innovazioni tecnologiche dei nuovi operatori Nev", ha sintetizzato Dario Duse, Emea Automotive Practice Leader e Italian Country Head di AlixPartners. "Il tutto è oggi aggravato anche dall'incertezza e dai rischi legati ai dazi. I costruttori occidentali hanno resistito alle sfide recenti anche operando un'attenta gestione dei prezzi, in forte rialzo a partire dal Covid. Ma la situazione di mercato attuale impone una virata decisa e un approccio che miri all'agilità per mantenere redditività (scesa di nuovo sotto al 10% per i costruttori) e competitività, anche attraverso l'innovazione di prodotto, lo snellimento dei processi di sviluppo e l'utilizzo delle opportunità offerte dall'intelligenza artificiale. Un'attenta selezione e adozione di strumenti basati sull'intelligenza artificiale, e uno snellimento dei processi e dei tempi di sviluppo e di innovazione, sono fondamentali per recuperare l'agilità necessaria a navigare le sfide del settore, che sta vivendo disruption sempre più frequenti. Il divario rispetto alle case automobilistiche cinesi può essere ridotto adottando soluzioni legate all'AI nelle fasi di progettazione e test, per erodere i vantaggi di costo dei nuovi player cinesi, oggi al 30% rispetto ai competitor occidentali", ha concluso Duse.
