Allroad, citycarver, allstreet. All'Audi il concetto di auto “tuttoterreno” ha preso nomi diversi, espresso varie sfumature tecniche (le allroad hanno la trazione integrale, le altre no), ma è rimasto nel tempo una costante, trasversale alla gamma, esteso dai modelli di fascia più alta a quelli dei segmenti inferiori. Come la A1 e, da un annetto a questa parte, anche la A3. Look suvveggiante e assetto rialzato (di 3 cm), la ricetta consegna al pilota una variante della A3 Sportback essenzialmente più modaiola e incline a sporcarsi le ruote su sterrati e strade bianche. Al mix va ora aggiungersi il powertrain ibrido (plug-in). Ché, con un'auto così (prezzi da 50.900 euro), il passo dalla villa di campagna alle Ztl può essere breve.
Oltre 100 km in elettrico. Alle porte della gamma dei quattro anelli, per il momento, l'elettrico puro non è un'opzione. Ma questo plug-in di nuova generazione può considerarsi a tutti gli effetti un ponte verso il nuovo mondo. Grazie a una batteria da 25,7 kWh lordi (19,7 netti), infatti, non è un azzardo preventivare più di 100 km reali (la Casa ne dichiara 138) di commuting viaggiando solo a corrente; per darvi un riferimento, quando abbiamo provato Sportback TFSI e, equipaggiata con il medesimo powertrain, il Centro Prove ne ha rilevati 118. Finita la “birra”, c'è poi modo di ricaricare in tempi ragionevoli. In corrente alternata, il refill completo può richiedere circa due ore e mezza, attraverso il caricatore di bordo da 11 kW. In corrente continua, invece, la A3 allstreet 40 TFSI e accetta fino a 50 kW di potenza. E, secondo la Casa, riesce a portare il livello di energia dal 10% all'80% in mezz'ora.
Si può guidare (anche) come una Bev. Pure la guida, per certi aspetti, sa molto di Bev. L'avvio è in elettrico e le decelerazioni a bassa intensità (sotto gli 0,3 g), cioè le più frequenti, chiamano in causa il solo motore elettrico, che agisce da alternatore in fase di recupero d'energia. Chi sta al volante può decidere di “spremere” la batteria, per guidare questa A3 il più a lungo possibile come una full electric; poi, fino alla ricarica seguente, l'auto si comporta come una full hybrid. Altrimenti si può “fare strategia”, e cioè decidere di conservare parte della capacità degli accumulatori per una fase successiva del viaggio: in questo caso, si deve attivare la funzione Battery Hold. In modalità Auto Hybrid, invece, la vettura gestisce automaticamente l'interazione tra motore termico ed elettrica: un lavoro fluido, sempre sottotraccia, a beneficio del confort.
Buona la spinta, piccolo il bagagliaio. I due motori, insomma, fanno un bel gioco di squadra. E quando è chiamato in causa, il termico entra in gioco con discrezione, alzando un filo la voce solo quando si affonda decisi sul gas. 204 cavalli e 350 Nm sono i numeri (di sistema) del powertrain plug-in, che schiera un 4 cilindri 1.5 turbobenzina a ciclo Miller e un motore elettrico sincrono a magneti permanenti integrato nel cambio doppia frizione a sei rapporti. E che per la A3 allstreet ibrida ricaricabile (a differenza delle Sportback e Sedan Phev) è previsto in una sola configurazione (40 TFSI e). La buona dose di coppia a disposizione, spalmata su un ampio range di giri, assicura una più che adeguata dose di muscoli in ogni circostanza. Al contempo, la taratura delle sospensioni – specifica per questa A3 rialzata e adattata anche all'aumento di peso dovuto alle batterie – non appare eccessivamente rigida. Pennellando le curve delle colline langarole, la “zavorra” delle batterie si fa sentire il giusto. Più netta la sua incidenza sul bagagliaio, che perde un centinaio di litri rispetto alle versioni mild hybrid, scendendo a 280 litri (da 380) con tutti i posti in uso. E a 1.100 litri da 1.200 con gli schienali del divanetto abbattuti.
